サイトマップ  HOME

ミニベロおやじ@悠遊写輪

ブロンプトンで観光ポタリング (6)

折り畳みの旅自転車「ブロンプトン M3L」を酷使して雨にも嵐にも負けない「修行僧」のように日本全国を旅します。→ 「ブロンプトン」で日本全国制覇の旅

オヤジ日記から「ブロンプトン」の旅自転車化計画を抜粋したものを転記します。

2014年1月7日

2011年12年の九州遠征の頃からあちこちとガタが出るようになり、今までにいろんなパーツを交換してきました。

テンショナーアッセンブリー、リアサス、前後のホイール、クランク(2回)、BB(2回)、ペダル(3回)、スプロケット(2回)、チェーン(4回)、タイヤ(5回)。

過酷な遠征を続けいるため仕方がないことですが、昨シーズンからは異音に悩まされています。ペダルにトルクを掛けるとミシッミシッと妙な音が鳴りつづけます。トルクを掛けずに軽く回せば鳴りませんが、多少なりとも負荷を掛けている間は鳴り続けているため、そのうち壊れるんじゃないのかと心配になってきます。

異音が発生するようになってから、BB、クランク、ペダルは交換済みですが、解消されていません。ガタ付きがあったヘッドを締めましても解消せず。立ちこぎでも鳴るためサドルは無関係。

2012年春の時に発生していた異音とは違うため、リアハブが異音の源とは思えないのですが、念のためリアハブのメンテナンスをすることにしました。2012年春の時は異音だけでなくハブの動きもおかしかったためリアホイールそのものを交換してしまいましたが。


今回もひたすらばらしてグリスアップ。組み立てると内装ギアのシフトチェンジができなかったり、解体&組立を何度もやり直して完了。さっそく試走してみると、相変わらずミシッミシッと鳴りつづける。

「ブロンプトン 異音」で検索してみると、かなりの確率でリアサスが原因であることが分かります。ということで、リアサスをばらしてグリスアップ、そして試走。残念ながら無関係だったようです。念のためリアサスを取っ払って走ってみてもミシッミシッと鳴っています。

フレームの折り畳みのヒンジのところをグリスアップしても効果なし。後三角のネジの緩みもなし。

トルクを掛けて回した時に異音がするのならばチェーンが怪しいと考えるのが普通かもしれませんが、すでに昨年の8月の時点でチェーンを交換して確認済み。

することも無くなってきたので3本ローラーに載せてみます。


グリグリ回すとローラーの音が五月蠅くて異音の場所を特定するどころではありません。片手で棚を掴んだまま、ゆっくりと回してみるとミシッ、ミシッ、ミシッ、ミシッ、ミシッ、ミシッ。。。

ハンドルを持たずに踏み込んでみるとミシッ。ヘッドとハンドルは無関係。

サドルからお尻をあげて両ペダルに体重を掛けるだけでは無音。少し右足に体重を掛けるとミシッ。チェーンを外して同じ動作をすると無音。いやいや、チェーンは無関係のハズ。

3本ローラーから下ろしてブレーキを掛けた状態でペダルに体重を掛けても鳴らない。どうやら前へ進もうとするトルクが掛かると鳴るようです。

この際、無関係と分かっていても他にすることが無いので、スプロケットとチェーンを交換します。


Sturmey Archer Rear Sprocket 15T for1/8" Chain

フロント44Tの時はリアを15Tに交換、フロント42Tの時はリアを14Tに交換していましたが、フロントを再び44Tに戻したためリアを15Tにします。リアホイールを交換した時に13T、14T、15Tとも買っておいたものが役に立ちます。


チェーンは在庫しておいた「KMC Z510HX Single Speed」を使います。短期間で交換しているため、あっという間にブロンプトンのチェーンの在庫がゼロになってしまいました。ロード用のチェーンは6本も残っているのに。。。

スプロケットとチェーンを交換して試走してみると。。。ミシッ、ミシッ、ミシッ、ミシッ、ミシッ、ミシッ。

ブロンプトンの異音の件はそろそろギブアップだろうか。

追記.

DAHONの異音はここを見よ!
接触面をグリスアップしても解消せず。さて、できるとことは何が残っているのでしょうか。

追記2.

ギブアップ宣言をした直後、ツイッターで鈴之助さんから「意外なポイントでチェーンテンショナーなんかも、疑ってみてもいいかも。あれ、スイングする部分が稼働箇所です」とコメントをいただきました。

チェーンテンショナーは2011年12月と2012年1月の遠征の時に不具合が起き、2012年2月に交換しました。古いパーツは捨てずに取っているため、それを発掘して試すことにします。不具合はプーリーの摩耗が原因のため、チェーンテンショナーそのものはまだ使えるハズ。


新旧の違いはネジ山が(旧)マイナスドライバー or (新)六角レンチ 。

さっそく交換して3本ローラーで試してみると「あれ? あれ、あれ…」。グルグル気持ちよく回します。ブロンプトンでも3本ローラーを問題なく回せますね。引き続き、小雨が降る中を試走してみると、「おっこれは!」。。。


ロードバイクで回していた3本ローラーにそのまま載せることができるので、ブロンプトンのホイールベースはロードバイクとあまり変わりません。ホイールベースが長い&低重心ということもあり、ブロンプトンはダンシングで上っていきやすい。ブロンプトンで上る場合は、立ちこぎが基本ともいえます。

セラミック製ベアリングのプーリー「ローラーボーイ」は再利用可能ですので、プーリーをトレードして、再び自宅前の坂を上ったり下ったりしてみると、なんと異音が治まっています。

トルクを掛けたタイミングでチェーンテンショナーがミシッミシッと鳴るとは盲点でした。2012年2月までの走行距離は約6000km、それ以降の走行距離は約14200kmですので、チェーンテンショナーのメンテナンスも必要だったようです。

経験豊富な鈴之助さんのアドバイスが無ければ、これからも異音に悩まされながら遠征を続けることになっていたでしょう。鈴之助さん、ありがとうございました。

ブロンプトンの「異音」の対応は非常に大変です。同じタイプのブロンプトンを用意して、ひとつひとつパーツを交換しながら不具合箇所を絞り込んでいくのが解決のための最短コースですが、同じものを2台所有する人は極わずか。できればブロンプトンを専門に扱うようなショップに任せるのが良いのでしょうが、近場にそのようなショップがあるとは限りません。試行錯誤の連続ですが各自の経験値を高めていく必要があります。今の世の中「ネット」という便利なものがあるので、不具合箇所については目星を付けやすいかもしれません。

2014年1月14日

先日のメンテで異音が収まったというのは勘違いだったようで、「雨の中を試走」が話をややこしくしていた可能性があります。3本ローラーでもチェックしたのですが、異音がしてもそれまでより静かになったという印象はあったのですが。。。

伊勢本街道を走った時、相変わらずミシッミシッと鳴りつづけます。ただし、症状としては1つ前の雰囲気に近いものがありました。直前はダンシングの時でも派手に鳴っていましたが、1つ前の症状というのはダンシングの時はミシッミシッが若干弱まるのです。

テンショナーアッセンブリー、リアサス、前後のホイール、クランク、BB、ペダル、スプロケット、チェーン、タイヤ。

フレームの折り畳みのヒンジのところをグリスアップ。ヘッド、ステム、ハンドルの緩みはなし。後三角のネジも固く締まっている。

残る怪しいところはシートポストとヤグラでしょうか。


シートポストを引っこ抜いてシートポストとシートチューブを掃除。ヤグラ(BROMPTON Pentaclip)も分解清掃。ここでヤグラに不具合が起きていることを発見。アルミゆえに少し削れて変形していました。ヤスリで削ってガタ付きを解消。ダンシングでもミシッミシッと鳴るためシートポストとヤグラは関係無さそうですが、この時点で試走をしてみると。。。相変わらず鳴っています。


シートクランプも分解清掃。ここも異音とは無関係でした。


BB交換の時と同様にもう一度「BBシェル」をお掃除。もちろんBBも綺麗にしてグリスアップ。そして試走してみるとミシッミシッミシッミシッミシッ。これ以上、暗いところで試走してもどこがなっているのか検討が付きません。

3本ローラーで負荷を上げ下げしながらどこが鳴っているのか確認。ケーブルは問題なさそう。ペダルでも無さそう。ホイールじゃない。。。

鳴っているのは「真ん中の下の方」。つまりBB周辺ということ。しかし、フレームに亀裂が入っているというわけでも無さそう。うーん、うーん、うーん、うーん、うーん、なんなんだ。

そういえば注油したことが無い箇所が1つあった。もしかしたら…


ということで、ダメ元で後三角のネジのところにKURE556をぶっかけてみて、3本ローラーで回してみると「あれれ?????」なんと異音がしません。負荷を上げ下げ、トルクを掛けてみても、立ちこぎしても、おもいっきりぶん回しても嫌な音がしない。

折り畳みの時はここを回転させるわけで、つまりここも可動箇所ということになります。トルクを掛けて踏み込んだ時は、サスがある関係で走行中に後ろ三角が微妙に動き、荷重が掛かるここが鳴っていたということかもしれません。ブロンプトンの走行距離が2万キロを超えているので、プラスチックのような小物が劣化している可能性があり、注油したことで誤魔化しが効いたのかもしれません。

今までも雨の日はミシッミシッと鳴らなかったため、雨が潤滑油の役目をしていた可能性はあります。

ps.
KURE556はプラスチックを浸食するので良くないとのアドバイスをいただきました。今回も勘違いという可能性があるため、改めて試走をして異音がしなければKURE556を落として、粘度が高いオイルを付けておきます。

追記(1月16日).

異音を確認するために今朝はブロンプトンでジテツウ。

自宅をスタート後、異音が見事に治まっていたので「やれやれ」と思ったのも束の間、10kmほど走ると再びミシッミシッと微かに鳴り始めました。11km、12km、13kmと進むにつれて音が大きくなり、「あ〜またか!」という雰囲気。

途中で後ろ三角を折り畳んで展開してみたところ、しばらく異音が治まるため、鳴っている箇所は後ろ三角のヒンジであることは間違いありません。

根本的な解決方法としては、ヒンジを分解してメンテナンスすることですが、ブロンプトンの場合はドリルを使って破壊させる必要があり、それこそ大変な作業になります。

冬場のジテツウトレーニングのコース
距離:28.7km
獲得標高:上り161m下り111m

今朝はブロンプトンで真剣に走ってアベレージは21.5km/hでした。同じ負荷ならROMA(改)を使えば24.3km/hはいきます。

スタート後の20km地点までは微妙なアップダウンがあるにしても平坦区間のようなものです。しかし、その区間ですらアベレージは22.5km/h程度。

2013年の遠征を改めてチェックしてみると、ジテツウトレーニングよりも厳しいコースを荷物満載で走った割には、アベレージはそれほど悪くありません。

紀伊半島巡礼の旅
新潟・福島・山形・宮城
石川・富山・新潟
青森&北海道 遠征第一弾
北海道遠征第二弾
新潟・山形・秋田・青森
瀬戸内&山陰遠征
山陰遠征「松江〜鳥取〜天橋立〜小浜」
残された宿題をやりに北関東遠征
東北の紅葉は素晴らしい「那須〜花巻」
多くの感動があった遠征「熊本・鹿児島」

異音だけではなく、フレームそのものがヘタっているのか、それとも他にも何か不具合があるのか分かりませんが、走りに妙な重さを感じます。

負荷を掛けている割には進まないため、感覚にずれがあり、精神的にも疲れを感じます。

日本一周の「花巻→網走」の区間さえ持ちこたえてくれたら過酷な旅もひと段落するため、まさに「あと少し」という段階で何かしらの不具合発生。

追記(1月17日).

昨日のジテツウで異音の発生箇所を特定できましたが、もう少し何とかしたいものです。

そこで用意したものは「糸」です。

注油しながら「糸ようじ」のようにゴシゴシと磨いて汚れを取っていきます。もちろん磨くのは後ろ三角のヒンジのところのスペーサーです。

少しでも滑りが長持ちするように遠征御用達の「フィニッシュライン クロスカントリー ウェットルブリカント潤滑剤」を使います。このオイルは雨中走行でも耐えられる粘度を持っているため、簡単にはオイルが流れ落ちることはありません。その代償としてベトベトになります。

この状態で自宅前の坂を上ってみたところ、異音が治まっています。平坦区間でトルクを掛けて踏み込んでみても異音なし。ここまでは昨日と同じですので、まだ何ともいえません。

荷物満載の過酷な旅を続けたことが原因かもしれませんが、スペーサーが摩耗しているため、そこに隙間ができ、後ろ三角のヒンジのところにガタつきがあります。汚れとガタつきが異音の発生源かもしれません。汚れは取りましたが、このガタつきも何とかしなければ。。。

根本的な解決方法は「リアヒンジブッシュキット」を購入して、スペーサーを交換することですが、ボルトを“破壊”させて外すという大掛かりな作業となってしまいます。来月から遠征が再び始まるため、万が一にも作業を失敗してブロンプトンが使い物にならなくなると非常に困ります。

ということで、応急処置をしてガタつき解消。しょせんは小細工ですので、信頼性は殆ど無く、どのくらい持ちこたえるのか分かりませんが、定期的な点検をして様子見。

そして、改めジテツウトレーニングで異音チェック。

昨日はスタート後の10kmほどで異音が再発しましたが、今日はゴールまで異音は出ず「とりあえずやれやれ」という雰囲気です。日本一周も多く見積もっても残り6000kmほど、オプションを含めなければ3000kmほどで完了。それ以降は過酷さも減り、予定ではS2Lも投入しての併用となるため、大掛かりな解体作業は今シーズンが終わってからとなります。

ついでにリアスプロケットも再び交換しました。

以前もフロント44T、リア15Tの組み合わせの時に妙な重さを感じていました。15Tを使うとプーリーとの隙間が非常に狭くなるため、抵抗が大きくなるような気がします。

フロント50T、リア13T
 ↓
フロント44T、リア13T
 ↓
フロント44T、リア15T
 ↓
フロント42T、リア14T

このような組み合わせで使ってきましたが、「異音」発生後に怪しい個所の候補であるクランクを交換。

フロント44T、リア14T

さらにスプロケットも交換

フロント44T、リア15T

結局、フロントチェーンリング、クランク、スプロケットは異音とは無関係だったわけで、回転抵抗が大きくなってしまう組み合わせでこのままいくというのも嫌です。そこでリア13Tにしてみます。

しかし、ジテツウトレーニングコースを走ってみると回転抵抗云々よりもギア比が私には合っていません。合わなかったからいろいろと組み合わせを変えてきたのですから当然です。

勾配2%程度までの平坦区間は3速、勾配5%までは2速、それ以上は1速を使うため、下り用のギアはありません。荷物満載で冬場は120km、夏場は160km走るため、それで良いのです。

一番長く使っていた組み合わせは「フロント42T、リア14T」ですので、リア13Tならフロントを39Tにする必要があります。パーツを用意すれば解決する話ですが。。。この続きは別の機会に。

2014年1月19日

1月17日

なんとか異音問題を解消させて、フロント44T、リア13Tでジテツウトレーニングコースを走ってみましたが、アベレージは21.7km/hという微妙すぎる向上具合。このギア比はイマイチ合っていません。平坦区間で僅かに重さを感じるのです。当然ながら勾配が10%超える区間は非常に疲れます。

ということで昨年の夏場の状態「フロント42T、リア14T」に戻してみることにしましたが、BBとクランクを交換してみると妙な違和感が。。。

左右のQファクターを測ってみると、なんと左が5mmほど広い。知らずに1万キロほど走っていたようです。スギノのこのクランクはQファンクターが広いので、ムリにトルクを掛けて走り続けると膝に痛みを感じていましたが、左右で5mmも違っていたら膝への負担が増えるのも当然です。

そこで無理やりヤスリで削って帳尻合わせをしてみることにしましたが、なかなか上手くいかないもので、左右差を3mmまで狭めたところでギブアップ。

スプロケットを14Tに戻して今日はここまで。

1月18日

「フロント42T、リア14T」ならどのくらいアベレージが変わるのか期待を込めてジテツウ開始。

ところが走り始めてすぐにリアハブに不具合発生。変速の調整ができていないのかもと、信号で停まるたびに調整を続けて、某区間の上りに入った途端に。。。

なんとチェーンが飛びまくって上れません。平坦区間でもトルクを掛けるとチェーンが飛んでしまいます。最初は内装ギアが壊れたのかと思ったほど変な挙動でしたが、踏み込む度にカクッカクッとぎこちない動き。

トルクを掛けるとチェーンが飛ぶため、ゴール前の急坂区間(勾配8〜12%)はギブアップして押し歩き。無理するとさらに壊れます。

連日連夜のブロンプトンと格闘していますが、今夜も闘うことになるとは。


タンゲのBBの118mmとスギノのクランクXD2(165mm)の組み合わせてだと約165mm。


重量は716g。チェーンカバーも重量増の一因ですが、結構重いです。


タンゲのBBの113mmと純正44Tの組み合わせだと約157mm。約8mmの違いですが、これだけでも膝への負担が変わるため、「僅かな違い」でも過酷な旅の場合は「大きな違い」になってきます。


重量は474g。純正に戻すだけで242gの軽量化。


使用するギアの組み合わせが決定していなかったため、チェーンを長めにしていたのが「チェーン飛び」の原因かと考えて、4コマカット。テンショナーアッセンブリーも先月まで使っていたものに戻してみましたが、チェーン飛びの原因は別にありました。

リアスプロケット14Tに交換してから10000km以上経過しているため、摩耗したリアスプロケットと新品のチェーンの相性問題といえます。チェーンの2回目の交換のタイミングでリアスプロケットも交換すべきかもしれません。シングルギアですから摩耗が早いのは当然です。(13Tでは重すぎるため15Tを使っておきます)


リアのブレーキシューも交換。定番の「SWISS STOP FLASH PRO GHP2」です。フロントは昨年の9月の遠征後に交換済みでしたが、リアの効きが最悪になってきたため、次回の遠征に備えてリアも交換。さらなる改善を求めるのなら、ホイールも交換すべきかもしれません。


リア三角のロックが外れて不便を感じることも危険な目にあったこともあったため、ダメ元でリアサスの軸を交換します。実はボルトを締め増していくことでロックもされるのですが、締め増しにも限度があり、あまりにも締め付けたためサスペンションの機能を果たさなくなったのです。


軸を入れ替えた後の写真ですが、このように金具が摩耗しています。

ブロンプトンも20000km以上走ればあちこちガタが出るもので、20000kmで大掛かりなメンテナンスが必要になるのかもしれません。


異音問題の小細工の仕上げでガムテープ。隙間を埋めたものが飛び出てこないように。


3本ローラーをぐりぐり回して最終確認。今日のところはここでオシマイ。

1月19日

半年の1度の恒例行事から帰宅後、強風が吹き荒れる中をブロンプトンの試走開始。


1時間30分ほどで帰宅。距離は31.1km、獲得標高は171m、アベレージは22.5km/hでした。強風ということでアベレージは参考程度ですが、特に目立った不具合は無いため遠征に支障は無さそうです。

2014年1月23日

今夜もブロンプトンのメンテ。

まずはタイヤを交換。


昨年の8月の房総半島遠征でリアタイヤがバーストして交換。それから4586kmでここまで摩耗しています。マージンを考えたらリアタイヤは4000km程度で交換がいいかもしれません。

次に見た目重視で選んだこれ


スギノ MC 130 NC チェーンリング 42T 厚歯 レッド
スギノ RD2 シルバー 左右クランクセット シングル用 クランク長:167.5mm
スギノ トルクスタイプアルミ5ボルトセットシングル用 クランクボルト

クランク長はスギノのXD2で165mm、純正品で170mm、今回はRD2で167.5mmを試してみます。パナモリのロードで167.5mmを使っていますが一番回しやすい感じがするので。


右クランク(42Tチェーンリングとボルト含む)が369g、左クランクが215g、左右で584g。純正の44Tクランクの重量は左右で474g。見るからに剛性がありそうなスギノのクランクを手に取ってみると重さを感じます。


スギノ RD2(シングル用)だと約160mm。純正44Tだと約157mm。XD2の時と同様に左右のQファクターに差があります。左側のクランクが奥まで入らないような雰囲気。

そして純正の右クランクよりもRD2はチェーンリングが約5mmほど外に出ています。このクランクを使う場合は、もっと短いBBが必要になります。


かなり良い感じになりましたが、黒いキャップが気になります。

1月23日

タイヤ交換の効果を今朝のジテツウトレーニングで確認ですが、風が強くてそれどころではありません。平坦区間でいつもより速度が2〜3km/hほどダウン。

ジテツウトレーニングのアベレージの高低は、風の影響が一番大きく、疲労を含む体調が二番目、睡眠時間が三番目、パーツ交換の効果は四番目といったところです。

クランクとBBの相性問題のことを調べてみると、相性云々ではなく互換性ということらしいです。

→ 緊急特番!四角いテーパーの謎とは?

ということで「スギノ CBBAL-110 ボトムブラケット」を注文。たまたま即納品だったため明日届けば土曜日のジテツウトレーニングに投入予定。

2014年1月24日

タンゲのBB「LN7922 113mm」とスギノのシングル用クランク「RD2」の組み合わせもイマイチ。スギノのクランクに合わせてBBもスギノ製にすべきかといつもの通販ショップのページをチェック。

ショップの商品ページには「RD2 対応BB : CBB-103(103mm)」と書かれていますが、103mmは狭すぎてブロンプトンには使えません。そこで110mmを選択ですが、「CBB-F-110」と「CBBAL-110」のどちらが良いのか。ここで少額をケチっても仕方がないので、「CBBAL-110」。

たまたま“即納商品”だったこともあり、注文した翌日に到着。


CBBAL-110 ボトムブラケット (SUG-E-CBBAL-110)


さっそくBBを交換。Qファクターは約156mm。これで4mmほど狭くなりましたが、相変わらず左右のQファクターに差があります。左側が4〜5mmほど広いのです。


折り畳みに支障はありません。チェーンとヒンジの隙間は約4mmほど。


右側のスペースはゼロで、左側は約5mmほど空いています。つまり、2mmのBBスペーサーを使えば左右のQファクターは合いそうな雰囲気。タンゲのBBには軸長が107mmのものがあるので、それを使えばさらにQファクターを狭くできますが、すでに118mm、113mm、110mmの3本があるのに107mmも買うというのは悩みます。

使うクランクによって最適なBBが変わってくるため、しょせんは現物合わせで試してみるしかないのですが、余分な出費に歯止めが掛かりません。

2014年1月26日

過酷な遠征のために仕上げてきたブロンプトン初号機「M3L」ですが、荷物満載で走り回ったことが原因なのか昨年の8月の遠征の頃からあちこちガタつき始め、妙な異音を発するほどです。遠征の度に異音が酷くなってきたため、年明けにその原因を突き止め、その修理ができるショップが見つかったため、緊急入院となりました。

私にとってブロンプトンは旅のための大切な道具です。つまり、道具を失うことは旅を続けることができなくなります。正直言って峠越えを含むロングライドにはブロンプトンは適していません。しかし、あえてブロンプトンで全国制覇することに意義を感じているため、この先も過酷な遠征にはブロンプトンを使っていきます。


事前に修理内容をメールでやりとりしてやってきました小牧のショップ。

ミニベロも大量に扱っている「じてんしゃひろば遊」さんです。ブロンプトンの販売実績も豊富ということで難しそうな修理も引き受けて貰えてほんと助かります。拒否されていたら大阪まで持ち込むことになっていただけに。。。


店内を覗いてみるとまさに「宝の山」状態。奥の方には物欲が爆発しそうな珍しい自転車が数多く展示されています。欲しい自転車が明確になっていなくても、ここに来ていろいろと見ていくうちに、少しずつどのような自転車が欲しいのか明確になっていくかもしれませんね。


もちろんブロンプトンもあります。


あっこちらにも。写っていない場所にもまだあります。もし近くに住んでいたら散財しそう。


で、ショップに到着してから1時間後。あれハンドルが変わった?

じゃなくて、初号機を修理に出して、弐号機を受け取って自走で帰宅。

なぜ弐号機も「赤」なのか。

2013年モデルと2014年モデルの差は単なる値上げです。フロントブロックが標準装備になっていますが、実質16000円の値上げ。庶民としては同じものなら少しでも安く買いたいと思うのは当然で、2013年モデルを探していました。S2Lの場合は「ホワイト」または「ブラック」となりますが、両者とも私のプロンプトンのカラーイメージではありません。昔ながらの「レッド」「グリーン」がイメージに合います。在庫確認の問い合わせをした時は「ブラック」のみ残っているとのことで妥協して注文したのですが、S2Lは人気商品らしく、年明けから次々と売れてしまって、最終的にはRAWカラーのみ残っているとのこと。なぜかRAWカラーは人気があるらしいのですが、私は興味ありません。カラー代金が20000円というのも納得いかない。

先行入荷した2014年モデルの「レッド」があると改めて連絡いただき、2013年モデルのRAWカラーと店頭価格が同額。ということで、弐号機も赤ブロとなったというわけです。結果的には16000円ケチってカラーを妥協しなくて良かったといえます。これも運命ですね。昨年の遠征費用が80万円を超えているのに道具に16000円ケチってどうするというのもありますが。

小牧のショップから試走を兼ねて自宅まで自走。

内装ギアとは違って外装ギアだけのS2Lは、信号停止時の惰性で進む時に抵抗の少なさを感じますが、平坦区間がとても楽になったとは思えなかった。2速しかないため上りが特にキツイです。時間を掛けてセッティングを煮詰めていく必要がありますが、しばらくはギア比に悩みそう。

ギアの関係で上り区間はキツイですが、思っていた以上に進む感じがします。内装ギアと外装ギアを比べてみて、ブロンプトンを軽いギア比にしても上りをきつく感じるのは内装ギアのせいかもしれないと思えてきます。内装ギアの場合は何かしらのパワーロスがあるのかもしれません。

初号機のフロントホイールをスーパーライトホイールにしたらブレーキの効きが良くなったので、新リムのリアホイールを注文済みです。弐号機はブレーキが良く効くことを走り始めてすぐに実感。結局のところブレーキの効きが悪かった根本的な理由は旧型のホイールにありそうです。


ロードを持っている人が、まったり走るためにブロンプトンを買うならS2Lをお勧めします。真剣に走るわけじゃ無ければ外装2速で十分です。(内装ギアに違和感を覚えるハズ)

とりあえず今日の感想としては、「弐号機は効率は良いんだろうけど、快適さは初号機だな」です。最適化を目指して仕上げてきた初号機ですから当然です。弐号機もこれからいろいろとやっていけば快適になっていくかもしれません。


さすがにノーマル状態だとどこも干渉せずに収まります。


店頭で見つけて一目ぼれしたバッグを衝動買い。
→ リンプロジェクトのブロンプトンのフロント用バッグ「1027 コミューターバッグ」

岩倉駅→小牧のショップ→自宅 距離は 55.1km、獲得標高は355m、アベレージは23.6km/hでした。

2014年1月28日

1月26日

小牧のショップから自宅まで走ってみたところ、やはり標準の54Tでは重すぎます。

強い追い風に乗って走っても42km/h程度で妙な抵抗を感じるため、追い風だからといって無理に40km/hオーバーで走る必要はなく、追い風や下りでも35km/h程度で十分。

そこで、平地無風状態で25km/h前後で巡航でき、35km/h程度で踏み切るようなギアにしてみます。

ところがいきなり躓く事態が発生。なんとペダルが外れません。旧型のペダルを外す工具は持っていますが、新型は普通の六角レンチで外す仕様になっています。これが固すぎて全く緩む気配なし。仕方なくクランクごと外しました。


右側の重量は821g。


左側の重量は490g。合わせて1311g。

第一弾としては50Tを試すことにしました。50TといえばM3Lの標準クランクですね。それを使いまわします。BBはタンゲの113mmを使います。M3L改には44Tクランクと113mmがピッタリ合ったため、S2Lでも上手くいくのではと思ったわけですが。。。


50TクランクとBBで780g。


M3L改で酷使しましたが、もう少し使えそうなPD-A530を使います。重量は384g。合わせて1164g。

さっそく組み込んでみると、なんとチェーンリングがチェーンステーに当ってしまい使えません。なぜなんでしょう。仕方なく118mmにしてみましたが、それでもクリアランスがギリギリすぎます。BBスペーサーを使わずに右側に寄せて、ジテツウで様子見。

1月27日

S2Lの実力をジテツウで検証のつもりでしたが、あまりにも風が強くてベンチマークは不可能。さらに終盤の急坂区間(勾配8〜12%)は非常にきつく朝から激疲れ。平坦区間も僅かに重く感じるため、48Tが良いのかもしれませんが、フロント48Tでリア16Tの組み合わせの場合は、M3L改のフロント42T、リア14Tの2速と同じ。つまり、勾配10%を超えるときついことには変わりません。

用意したもの。


デッドストック品のFSAのクランクとSTRONG LIGHTの46/36T。テンショナーのキャパがどのくらいあるのか分からないため、フロントのギア差を10Tに抑えておきます。なぜにダブルなのか。それは、また別の機会に。


Qファクターは約161mm。FSAのクランクはSHIMANO製品に比べてQファクターが広いようです。

スギノのクランクを使うと左右のQファクターに差が出てしまうため、あえてFSAを試すことにしたのですが、なんとFSAでも同様。ロードパーツなのになぜ?


BBシェルをよーく見ると。。。なんと左側寄っています。だから左側が広くなってしまうのです。スギノのクランクやタンゲのBBが犯人ではありませんでした。これはブロンプトンの仕様です。畳んだ時の寸法をギリギリまで小さくするため、そしてペダルも折り畳めるタイプを使うためにBBシェルを左に寄せて、BB軸の左側を短くして、帳尻合わせをしているようです。

標準状態から少しでもいじくる左右のQファクターに差が出ます。これに気が付かずにパーツを交換している人が多そうですが。。。


M3L改であれこれ試して「BBスペーサー」が必要になることは分かったので、すでに注文済み。明日のジテツウでギア比の検証ができれば良いので今日のところはこのままでいいかと思った矢先、なんとインナーギアがチェーンステーに干渉して折り畳めません。はてさて困りました。

で、もしかしたらとあるものの存在が気になったわけで。。。


はい、10速スプロケットのスペーサーです。なんとなく大きさが似ているような気がしたため、掻き集めてきました。こういう時に無駄にパーツの予備を置いておくと役に立ちます。左右差が5mmあるため、右側に5枚入れたいところですが、5mmも入れたら左側のクランクの固定がどうなるのか心配。そこで3枚で妥協。(オクタリンク規格のBBとクランクならBB軸をずらすことができるので、半分の2.5mmで済みます)

1月28日

昨日と違って今朝は微風。ベンチマークにはちょうど良い環境にあります。M3L改の時の様にそこそこの負荷を掛けて走ります。

結果
初号機(M3L改)のアベレージは21.9km/h
弐号機(S2L)のアベレージは22.8km/h。

S2Lは速いです。それは平地巡航が楽だから速いというわけではありません。何もない真っ直ぐな平坦地など殆ど無いため、常に微妙な加減速が生じます。緩い勾配の変化の連続ともいえます。S2Lの場合はトルクがダイレクトに伝わるから速いのです。

内装ギアのパワーロスは思っていた以上にあるようです。以前からM3L改を走らせているとギア比の割には妙な重さを感じていました。本来ならもっと楽に上れるようなギア比になっていても、なぜか速度が落ちるのです。思ったように上っていかないため、BBが悪い、クランクが悪いとパーツを交換してきましたが、「内装ギア」が根本的な原因だったのかもしれません。

だからといって外装2速では、平坦も下りも急坂もOKというわけにはいかないため、悩ましいところです。

追記.

長かった闘いもそろそろ終わりが見えてきました。今夜も作業に取り掛かります。


スギノのダブル用クランクXD2(165mm)、タンゲのBB(113mm)、スペーサー3枚、STRONG LIGHTの46/36Tで合計889g。FSAのクランクよりは71gほど軽くなります。

右側にスペーサーを3枚挟んでグリグリとねじ込んでいきます。左側は、めり込んだような見た目になりますが、気にしてはダメです。

先日の闘いで左側のクランクに細工を施したことでポン付けとは若干変わってきますが、左右のQファクターも問題がレベルになりました。右側が僅かに広いため、3mmではなく2.5mmが正解に近いのかもしれません。


3本ローラーで問題が無いことを確認。

折り畳みに支障が無いことを確認しましたが、インナーギアに余裕があるので113mmではなく110mmが良さそうな雰囲気。アウターギアの時に標準よりもチェーンラインが外側になってしまうため、ギリギリまで内側に寄せたいところです。この辺りもブロンプトンそのものにも個体差があるため、結局のところ現物合わせの作業になってきます。

フロントダブルにする場合の答えは「スギノのダブル用クランク、タンゲの113mm(または110mm)、2.5mm(2〜3mm)のスペーサーを使う」となります。

ブロンプトン初号機が戻ってきたらそこから110mmのBBを取り出して弐号機に移植。2.5mmのBBスペーサーが届いたら交換。そして改めて実測となります。

初号機については107mmのBBを使ってみますが、予想では107mmのBBと2.5mmのスペーサーで全て解決。

※ジテツウトレーニングコースでチェーン飛びが1度発生しました。チェーンラインが外側になりすぎていることが原因かもしれません。予定では2mmほど内側に修正可能ですので、来週再び実走にて検証してみます。

1月29日

ブロンプトンの標準サドルも悪くは無いのですが、微妙にフィットしません。坐骨が痛くなるようなことは無さそうですが、安定感が足りなく、回した時にお尻の下側が当たるのが気になります。やはり、S2Lにもアリアンテが必須です。

アリアンテの「ブラック/レッド」が欲しいところですが、デッドストック品がますます増えてしまうため、サドルをローテーションさせます。


アンティーコは標準サドルに戻し、そこからLupoD→ROMA(改)→S2Lへドミノ移植。使用頻度が高いROMA(改)とS2Lがアリアンテとなります。


ロングライド用途に使うのならアリアンテの一択。ニローネ、ORC16、ROMA(改)、M3L(改)、S2Lにアリアンテを使用。

クランクを回すとペダル付近からカタッカタッと妙な音がするため、PD-A530のメンテナンスのために「TL-PD40ペダル用ロックブッシュ戻し工具」を注文。それまではPD-M324を使っておきます。


しかし、ジテツウで確認してみると、残念ながら相変わらず鳴り続けます。どうやら、Qファクターを少しでも狭くするようにカスタマイズしたことで、シューズカバーがローラーに当り、回すたびにカタッカタッと鳴っていたようです。シューズカバーの踵付近がボロボロになってしまいました。

「SCHWALBE(シュワルベ) コジャック 16×11/4」には、ケブラービード版とワイヤービード版があり、リフレクター・ラインの有無の違いがあります。ぱっと見ではどれが使われているのか見分けがつきません。


S2Lからタイヤを外してみるとケブラービード版でした。

ケブラービード版でリフレクター・ライン有りのものがブロンプトンの純正品の扱いになり、1本で5250円もします。ワイヤービード版なら2500円程度で購入可能ですので、年間走行距離が多い場合はとても純正品を使う気になりません。ケブラービード版は折り畳むことができるため、遠征の時の予備タイヤとして携帯。つまり、S2Lから外した2本は予備タイヤの役目になります。

ケブラービード版とワイヤービード版では重量が55g違いますが、荷物満載の遠征でケブラービード版も使ってみましたが両者の違いは分かりませんでした。ハズレ品で無ければ、耐久性も殆ど同じですので、庶民としては“半額”というのは魅力的です。

2014年2月1日

小牧のショップ「じてんしゃひろば遊」さんのところに入院していたブロンプトン初号機が、めでたく退院です。


昨年の夏ごろから妙な異音を発するようになり、遠征を続ける度に徐々に酷くなっていきました。怪しいパーツを交換したり、異音がしそうな箇所をグリスアップしたりと試行錯誤の末、異音の発生源が後ろ三角のヒンジであることを突き止めました。

さすがにここだけは自分で修理することはできないため、すがる思いで遊さんに相談したところ「なんとかしましょう」と引き受けていただきましたが、「風邪程度の症状かと思ったら実は肺炎を起こしていた」という感じの大掛かりの作業になってしまったようです。


どれだけ大変だったのかは店長さんの日記を参照(2月1日付け)
がんばれ、ゆうきちゃんの業務日誌

※作業後に昇天するくらい大変だったようです

小牧から自宅まではS2Lで走ったように復活したM3L改を走らせます。途中、なぜかコースアウトして山間地に迷い込んだりしましたが、M3L改があまりにも快適に走ってくれるため標識を見落としたようです。


修理前は妙な不安感があったリア周りですが、大手術のお陰で剛性が戻っているため、上りでトルクを掛けてもガンガン上っていけます。これなら過酷な旅をまだまだ続けられそうです。

荷物満載で2万キロも走ればあちこちガタがくるのは当然ですので、ここまで酷くなる前にオーバーホールが必要だったかもしれません。(「次からは酷くなる前に持ってきてね」と言われました)


ということで、復活を遂げた旅の相棒ブロンプトン初号機、これからもよろしく。


赤ブロ初号機と弐号機。


遊さん、近くのショップ、amazon、通販ショップで買ったものが大量にあります。これらについては後日。

本日の走行距離は 78.27km、獲得標高は379m、アベレージは23.1km/hでした。

2014年2月2日

タンゲの118mm、113mm、そしてスギノの110mmを試してきたブロンプトン初号機(M3L改)ですが、いよいよラストトライとなりました。用意したものは「TANGE(タンゲ) LN7922 107mm」。BBばかり増えて困りますが、最適解を求めて試行錯誤しているため仕方がありません。


ところがタンゲの107mmを見ると「?」と違和感が。。。


スギノの110mmの比べてみると、なんと右側の長さは同じで左側だけ短くなっています。これに気が付いた瞬間「なんじゃこりゃ」と思えますが、実はこれはブロンプトンにとって都合が良いのです。


さっそく107mmのBBを付けて測定。Qファクターは153mmになりました。狭ければ狭いほど良いのですが、狭すぎると踵がローラーに当るため、ビンディングを使う場合はこの辺りが限界かもしれません。


左右のQファクターの差もほぼ解消。ブロンプトンの個体差があるため、全てに当てはまるとは限りませんが、私のM3L改の場合は、スギノのシングル用クランクRD2、タンゲ107mm、スペサー2mmの組み合わせで上手くいきました。


ここの隙間は約6mmです。このくらいなら許容範囲かと思います。

気分よく弐号機(S2L)に取り掛かります。


Qファクターは157mm。


ブロンプトン純正品の44Tクランクはここが少し凹んでいるため補正が必要です。(左側クランクは凹んでいません)


ここの隙間は約3mm。S2Lも同様に個体差がありますが、私のS2Lの場合は、純正品44Tクランク、タンゲ113mm、スペーサー2.5mmの組み合わせで上手くいきました。

これにてブロンプトンのQファクターは左右に差が出るという問題はオールクリアです。長き闘いでした。

ブロンプトンでビンディングを使っている人は、左右のQファクターを確認することをお勧めします。フラットペダルなら無意識に踏み位置を変えている可能性があるため、Qファクターなど気にしていないのかもしれません。


S2Lをこぢゃごちゃと改造する前に重量測定。10.7kg。小型のライトと暫定で重いペダルを付けているため、カタログ値より少し重量増になっています。

2014年2月4日

ブロンプトンを使った日本全国制覇の「日本一周ルート」も残り僅かです。岩手の花巻空港から網走の女満別空港までの区間を走れば「日本一周」としては完結。日程的に「苫小牧〜網走」の区間を一括で走りきることができないため、どこで分割させるのが良いのが悩む日々です。

過酷な遠征を続けてきたことが原因なのか、あちこちガタが出ていたブロンプトンM3L改ですが、最大の難関だった「後三角のヒンジの修理」を終え、とても快調です。バックアップ目的で購入したS2Lの出番はしばらく無いかもしれません。

もうしばらくは過酷な旅が続くため、ブロンプトンM3L改をメンテナンスしました。旅仕様としては今回で「Ver.4」になります。前回の「Ver.3」から既に変わっていたところは、ペダルとフロントホイール。

ペダルを軽量の「new Wellgo マルチファンクション 片面SPDペダル」に交換したのが昨年の11月上旬。フロントホイールをシールドベアリングハブの「スーパーライトホイール」に交換したのが昨年の10月上旬。フロントホイールを交換した効果は非常に大きいです。S2Lにも使いところですが、それはS2Lの出番が増えてからとします。

年明けからM3L改をあれこれいじってきてようやく落ち着いたため、現在の状態を「Ver.4」とします。


まずはリアホイールを交換。

内装3速のホイールとしては3本目。2本目のホイールがまだ使えるため、新リムを使って組み直しをショップに依頼したのですが、ちょっとゴタゴタして面倒になり、仕方なく追加購入の形になりました。「ブレーキの効きが良くなる」と「高圧にできる」というメリットを受けたいために「新リム」にしたかっただけのことです。ホイールを丸ごと購入したことで余分な出費となり、再利用のあてがないホイールが溜まってしまいました。


クランク、チェーンリング、BB、リアスプロケットを交換。

荷物満載の遠征では、以前試していた「フロント42T、リア14T」がちょうど良いため、パーツを一新して再構築。スギノのシングル用クランクRD2(167.5mm)、スギノのチェーンリングMC 130 NC 42T 厚歯、タンゲのBB107mm、薄歯14T。スプロケットを薄歯にしておけば、フロントをダブルにすることも可能です。岩手遠征では激坂ヒルクライムが待ち構えているため、内装3速だけではとても上れそうもありません。その時に「なんちゃってフロントダブル」を投入します。


リアライト、サドルバッグ、フロントバッグ

リンプロジェクトの「小径車便利袋」を使うためにサドルレールに取り付けるアダプタを使ってリアライトを固定しました。ギザの「バイシクル キャリング バッグ」を奇麗に収納させることができるサドルバッグを探して、ちょうど良さそうなものが、リンプロジェクトの「小径車便利袋」でした。ダメ元で買ってみましたが、まるでセット品かのように奇麗に収まります。そして、日帰りや一泊二日の気軽なサイクリングに似合うようなフロントバッグを以前から探していたところ、小牧のショップで見かけて衝動買いしたのが、リンプロジェクトのブロンプトンのフロント用バッグ「1027 コミューターバッグ」です。このバッグなら通勤で使っても違和感がありません。(実際に1週間ほど通勤で使ってみました)


ということで、ブロンプトン旅仕様Ver.4の雄姿です。


旅仕様のブロンプトンの重量は輪行袋(バイシクル キャリング バッグ)を含めて12kgジャスト。担いで移動となると、この辺りが限界でしょうか。


ギザの「バイシクル キャリング バッグ」は16インチの折り畳み自転車が対象とはいえ、ブロンプトンには少し大きすぎます。左右が余ってしまい「だらーん」と見た目がイマイチだったため、少し工夫。マジックテープを貼り付けて袋の縁を絞るような感じにしてあります。このことでブロンプトンが奇麗に収まる輪行袋になります。

2014年2月11日

Qファクターを狭くするとSPDペダルでも踵の内側がコロコロに当たるので、弐号機にも「イージー ホイール」を装着。輪行の時に転がして移動させることは無いため、あくまでも踵が当たるのを防ぐのが目的。ちなみに駐輪時は標準のプラスチックのコロコロの方が安定します。

前回、ショップでリンプロジェクトの「【1024】サドルバッグ帆布 カーキ」を見つけて買おうかどうか悩みましたが、初号機用には「小径車便利袋」を購入しました。弐号機には違うものを用意していましたが、実用性を求めすぎて見た目がイマイチなバッグだったため、フロントバッグに合わせてサドルバッグもリンプロジェクトにしました。これの姉妹品というかセットで使うとオシャレになる「【1020】 フロントバッグ帆布」もそのうち買ってしまうかもしれません。

ということで、「ブロンプトン弐号機ポタリング仕様Ver.1」の完成です。

初号機は過酷な遠征仕様のため、見た目より実用性を最優先としています。同じことを弐号機でやっても面白くないため、弐号機はオシャレ路線にしてみました。

2014年2月16日

「とりあえず東海道だけでも」と始めたブロンプトンの旅ですが、「日本一周」にスケールアップして、その残りも僅かになりました。内装3速のM3Lで旅を続けてきて、この「3速しかない」という制約で何度もキツイ思いをしてきましたが、手っ取り早く6速化させるという誘惑にも負けずここまでやってきました。

「日本一周」の残りのルートも3速で何とかなりますが、それとは別枠で日本全国制覇の一環としていくつかネタを用意してあります。さすがにそれらについては3速では「ひたすら押し歩き」になってしまうため、日本一周を終えた後にブロンプトン初号機M3L改を激坂峠仕様に進化させる予定でしたが。。。

消費税がアップする前に必要なものは極力買っておくことが賢明ですので、昨年末からあれこれと買い続けています。しかし、無理してまで急いで買う必要がないものもあるのですが、なんとブロンプトンのパーツと用品が3月1日から大幅に値上げされます。2014年モデルのブロンプトンが大幅な値上げがあり、時間差攻撃でパーツと用品も値上げです。

つまり、ブロンプトン初号機M3L改をカスタマイズするのなら「今」となります。

ブロンプトン初号機M3L改を「激坂峠仕様」にすべきパーツを発注済みですが、それを受け取るのは沖縄遠征後になります。

実はパーツの注文前に悩み、注文後もまだ悩んでいます。その根本的な原因は「外装2速化キットが手に入らない」にあります。内装3速モデルをポン付けで6速化させるキットがありますが、パーツの組み合わせを見る限りでは妙に割高な価格設定になっています。3速モデルと6速モデルとの価格差はあまり無いのに「6速化キット」が妙に高いというのは納得いきません。キットではなくパーツをばらで揃えたら少しでもコストを抑えることができますが、外装2速化キットにしか含まれていないパーツがあります。

「10速化」をターゲットにした場合にコストを抑える方法は内装3速モデルを買って、ハブの交換と外装パーツを付けることです。自力でやれば4万円あればできることです。つまり、「外装2速化キットを手に入れることができれば」という前提条件が付くのです。ところが、年明けから「外装2速化キット」が正規ルートでは手に入らなくなっています。

外装パーツのために6速化キットを買うというのは非常にムダです。そこでS2Lの外装パーツをM3L改に移植させて、10速化を狙っていたのですが、すんなり移植させる自信はあまりありません。S2Lを参考にM3Lに外装パーツを装着させることを予定していただけに「外装2速化キット」が手に入らないというのは非常に痛い。

悩み事がどうどう巡りとなってしまい、S2Lを10速化させるのが一番手堅いのでは?と落ち着いたところで、さらにパーツを注文。

スギノ MIGHTY TOUR ブラック 左クランク 167.5mm
スギノ MIGHTY TOUR ブラック 右クランク 167.5mm
KMC X9チェーン シマノ 9段 ゴールド
スギノ 42/34T ※これは再利用

これらを、さくさくとブロンプトン初号機に取り付けます。スギノのシングル用クランクからダブル用クランクに交換すると、107mmのBBでは折り畳むとインナーギアがチェーンステーに干渉するため、118mmに交換。

なおリアのスプロケットは前回のカスタマイズで既に薄歯になっています。

さて、いつものベンチマークコースをブロンプトン初号機で走ってみます。序盤の激坂区間は「2速」で上れ、真福寺の激坂コーナーからは「1速」でクルクル回して突破。その後も主に「2速」で進めて。。。

瀧脇小学校の長い急坂もダンシングを使うことなく登頂完了。勾配12%まではシッティングで上れることが分かり、一安心です。

シッティングで上れた理由は「インナーギア」です。今までは勾配が10%を超えた時点でダンシングを発動させる必要がありましたが、フロントが34Tならシッティングでいけます。ただし、ダイレクトギアである「2速」を使えばパワーロスが少ないため、遠征の時は「2速」でダンシング、心肺に負担を感じたら「1速」にして落ち着かせという繰り返しになるかと。今までは勾配が8%を超えたら「1速」を多用していたためパワーロスが大きかったかもしれません。ギア比の割には思うように進んでいかないという感触は「遊星ギア」にあるのかもしれません。

さて、上り区間が終わり、下りと平坦ですが、松平までの下り区間は強い向かい風のためクランクを回しても速度が出ません。フロントバッグが風の抵抗を大きくしていますが、遠征の時はフロントバッグを使っているため、今日もあえてフロントバッグを装着。

ゴール!

セクター1ゴールまでのタイムは「25分30秒」(前回「23分46秒」)
セクター2ゴールまでのタイムは「49分00秒」(前回「45分52秒」)
セクター3ゴールまでのタイムは「60分09秒」(前回「56分03秒」)
最終ゴールのタイムは「1時間23分53秒」(前回「1時間19分31秒」)

上り区間のタイムが大幅にダウンしていますが、シッティングで無理せずに上った結果です。

M3L改(内装3速)の速度
 3速2速1速 
フロント:42T
リア:14T
25.018.714.080rpm
31.223.417.6100rpm

ブロンプトンの場合はケイデンスが若干低めになるため、80rpmを基本に上限は100rpm程度。追い風や下りで110rpm以上回しても疲れるだけですので、無駄なことはしません。

上りに関しては50rpmを切ると膝への負担が大きいため、初号機のギア比では勾配10%が限度。短距離なら12%もいけますが、荷物満載で勾配10%をひたすら上ると筋力ダウンが激しいため、適当なところで押し歩きになります。

そこで、インナーギアを装着してみると。。。

M3L改(内装3速)の速度
 3速2速1速 
フロント:34T
リア:14T
20.215.211.480rpm
25.318.914.2100rpm

「1速」で50rpmなら7.1km/hとなるため勾配12%上れることになりますが、60rpmを切ると膝への負担を感じるため、勾配10%を楽に上れるようになったということにしておきます。

内装3速モデルでもヒルクライムをしたいとか峠越えコースを走りたいという場合に「なんちゃってフロントダブル」は有効的なカスタマイズといえます。

内装3速モデルでヒルクライムとか峠越えなどしないかもしれませんが、イザという時の「保険」にはなります。そもそも「なんちゃって」ですので変速機は付いていません。停車して「手」で変速させる必要があるため、頻繁に変速などできません。よって「保険」です。

2014年3月2日

3週間前に注文した某パーツの組み立てができたことを沖縄遠征中に連絡をもらいました。遠征中もそのことであれこれ妄想していたわけで、すぐにでも引き取りたかったのですが、遠征後の最初の休日を待って小牧のショップへ。

毎度のことながら往路は名鉄の岩倉駅まで輪行、復路は自宅まで自走です。Cバッグを装着した初号機は折り畳める買い物自転車の如く、荷物を運搬するのに適しています。デッドストックになっていますがリアキャリアを装着すれば、もっと大きな荷物も運搬可能です。


運搬中もパーツが気になって途中で休憩しながらパーツを眺めてあれこれ妄想。


本日の買い物です。小牧のショップは宝箱みたいにいろんなものが置いてあるので、あれもこれもと余分なものをついつい買ってしまいます。本来なら某パーツセットで41000円で済むのに、合計49277円なり。


左が初号機、右が弐号機。

以前から「バズーカ マルチポジションハンドルバー」が使えないものかと妄想していたところ、偶然にも小牧のショップで見つけたため衝動買い。

ところが、ブロンプトンの場合はポジション出しができません。まともにセッティングすれば折り畳むことができず、折り畳めるような位置にすればマイナスオフセット状態になって、ハンドルがクイックすぎます。

「まともに走れること」「折り畳みに支障が無いこと」この2点をクリアさせるために2時間も格闘。いつの間にか日暮れになっていました。


夕食後にようやく本日の本題に突入。

S2Lを10速化させます。

念のためにIKDの通販でもあれこれ買っておきましたが、それが正解でした。小牧のショップで組んでもらったセット品にはスプロケットが付属されていない。さらにセット品のナットが1個足りない。外装2速のホイールのナットは使えません。


ということで、あれこれ現物合わせに時間が掛かり、締めの作業で3本ローラーを使って調整。午後11時頃に作業終了(中断)

翌日。


マルチポジションハンドルバーを無理やり使うと折り畳んだ時の奥行きが大きくなってしまいます。もう少し工夫が必要ですが、今日こそは実走をしたいため、ノーマルの ストレートハンドルバーに戻します。バーエンドバーは折り畳んだ時に干渉しないギリギリの角度。


内装5速は調整が難しいが定石ですので、走行中に調整ができるようにアジャスターを使います。


リアスプロケットは13-15Tの組み合わせを試してみますが、フロントが44Tですので、半分軽いギアが手に入るというより半分重いギアが手に入ったことになります。

快速仕様のS2Lを重装備にすることにした最大の理由は「ブルベ」にあります。ロードバイクでサクッとSRの認定を取ってしまったので、どうせなら誰もやったことがない「ブロンプトンでSR」に挑戦したくなったのです。


ということで「リクセン & カウル ライトホルダー」を使って中華ライトをここに装着。ここに付けるためのパーツも小牧のショップで発掘しました。


平坦地を走ってもベンチマークにならないため、いつものコースを使います。ここまで来る間に内装ギアの調整を何度もやっていますが、噂通りにシビアなものです。

初号機の1速、2速、3速が弐号機の2速、3速、4速と同じですので、単純にトップ側とロー側に1段ずつ増え、さらに13-15Tのリアスプロケットのお陰で中間のギアが増えたことになります。つまり、1速、1.5速、2速、2.5速、3速、3.5速、4速、4.5速、5速、5.5速となるのです。

15Tで2速、3速、4速だけを使うのなら初号機と殆ど同じですので、違和感はありません。

で、さっそく岩津の激坂でスーパーローになる1速を使ってみると「なんじゃこりゃ〜」と気が重くなってきます。とにかく内装ギアの抵抗が大きすぎて、非常に疲れます。時速5〜6km/hで回して上れるといってもこの抵抗の大きさは許容範囲を超えています。遊星ギアが唸っていることがよく分かる。

初号機だと1速と2速の差がありすぎるため、緩い上りのギアで悩み、無理して速く上るか、2速でゆっくり上るかとなります。10速化させた弐号機の場合は2.5速があるため、パワーを効率的に使えます。


長い急坂区間で再び1速を使ってみると、疲れる割には進んでいきません。まだ新品状態だからなのでしょうか。慣らせば少しは軽く回るようになるのなら我慢して使うのですが、これが仕様だとしたら1速は使い物になりません。

さらに信号停止の時は3速または2速にしておく必要があります。4速または5速の状態で逆回転させるとリア側でチェーンが外れます。ただ、外装2速が付いている場合はトップ側にチェーンが落ちるので、トップ側をデフォルトで使うのなら支障はないかもしれませんが。。。

平坦区間で効率が良いシフトチェンジを試行錯誤。内装ギアをシフトアップする時は同時に外装ギアをロー側にチェンジ、逆にシフトダウンする時は外装ギアをトップ側にチェンジさせると上手くいきます。1速がまともに使えるのなら「リア10速」と言えるのですが、今日のところは「リア8速」みたいなものです。

ガッカリ感もありますが、下り用のギアが手に入ったことは大きく、回して下ることができるというのは疲労軽減にもなります。

10速化はあくまでも途中経過であり、20速化のためのパーツが近日中に届きます。

2014年3月8日

ブロンプトンの多段化の最終形である「20速化」に取り組みました。

旅仕様の初号機と快速仕様の弐号機のどちらを「20速化」させたら良いのか悩みましたが、遠征先でのトラブルの要因を少しでも減らしたいため、初号機を大きくいじくることは回避。そこで、弐号機を軽装備でのロングライド仕様にします。方向性としては「ブルベ」に適したギア構成。

初号機での遠征の経験から最適なギア比は決まっていますが、ブロンプトンの場合はロードに比べて簡単にはそのギア比を手に入れるような構成にできません。

そこで、弐号機を「10速化」させた段階で、机上で最適解だと思えたギア比をジテツウで検証して微調整。

内装ギアの場合はパワーロスが思いのほか大きく、内装3速の初号機は「それは仕方ない」でやってきましたが、ブルベをターゲットにしている弐号機についてはそれでは困ります。

そこで「20速化」させることを大前提としたギアの組み合わせを検討。


内装5速の場合はパワーロスが一番少ないのは「3速」であるため、この「3速」を平地巡航時に使います。フロント50T、リア13-15Tならば20〜28km/hをカバーできるため、初号機の内装3速の「3速」、フロント42T、リア14Tで同じ速度域を走るのに比べて負荷を減らすことができます。


短い上りならば「2速」を使い、長い上りならばパワーロスがすくない「3速」を使うためにフロントはインナーギアに入れます。ティアグラのFDの直付けをイトーサイクルのアダプターを使って装着。

ギアの繋がりを考えるとフロントは48/36Tが良さそうですが、リアを13-15Tにするとフロント48Tでは平坦区間で軽すぎ、フロント36Tでは上り区間で重すぎます。そこでよくあるフロント50/34Tを試します。


ハンドルの左側に外装2速のシフターとフロントダブルのシフター(「ディズナ レバーハンドル マウント + ダイアコンペ Wシフトレバー」)を装着。


右側に内装5速のシフター(サムシフター SLS50-T)を装着。3個のシフターを操作させる必要があるため、真剣に走る場合は結構忙しいです。


ブロンプトン弐号機の「20速化」は完了です。クランクとチェーンリングは再利用品ですので、このギア構成で問題が無ければ新規に買うかもしれません。

まだポジションがしっくりこないため、4個目のハンドルを近いうちに試すことになります。

追記.

20速化に必要なパーツと費用

SRF5N、SLS50T、シフターワイヤーセット、リム、スポーク、リムテープ、ホイール組み工賃
37,220円

ケーブル用プーリー
1,155円

スプロケット15T 9スプラインタイプ
945円

スプロケット・ディスク・セット13T/16T (6速モデル用)
2,175円

スターメー3スピード・モデル用アクセル・ナット、ワッシャー
1,260円+945円(送料、代引き手数料)

SHIMANO SM-CA70 インラインケーブルアジャスター
1,087円

イトーサイクル ブロンプトン オリジナル 直付けフロントディレーラー用クランプ
9,380円 ※送料、代引き手数料含む

SHIMANO TIAGRA FD-4600-F ダブルフロントディレーラー 直付
2,629円

ディズナ レバーハンドル マウント(左右ペア)
4,586円

ダイアコンペ Wシフトレバー仕様
2,945円

ジャグワイヤー インナーケーブル シフト用
415円

ジャグワイヤー DIYアウターキット シフト用
418円

スギノのダブル用クランクXD2(165mm)、チェーンリング50/34T、タンゲのBB(113mm)は再利用

2014年3月9日

20速化させたブロンプトン弐号機の試走のステージとしては「200km超のロングコース」と「勾配16%超の激坂巡り」が考えられますが、寒波が戻ってきてあまりにも寒いため、早起きして200kmも走る気になれません。そこで、激坂遊びファイナル「激坂四天王との闘い」のコースを走ることにしましたが、初戦敗退の場合はその後を続ける必要が無いため、闘う順番を変えて挑みます。


激坂四天王の山神「村積山」との闘い

ニローネ、アンティーコ、キャスパーで上った「村積山」をブロンプトンで挑戦する日が来るとは。。。

路面状態が良い前半区間は、「2速」を使用して超前乗りの踏込み走行。

今までは気合のダンシングで突破させてきましたが、弐号機の場合は初号機に比べてダンシングが安定しないため踏み込みシッティングに頼ることになります。

路面状態が悪くなる後半区間は、回せなければ上ることができないため、パワーロスが大きいことが分かっていても「1速」を使用。

ここをロードで上る場合は、ダンシングを使わなければ上ることができませんが、リアタイヤがスリップするため落車をするかもしれないという恐怖心との闘いでもあります。激坂を上る場合の荷重バランスを取るトレーニングにもなりますが。。。

一踏み、一踏み、とにかくゴール目指して踏み込んでいきますが、エッジ500がPAUSEしてしまうほど超スロー走行状態。「1速」が必要になるほどの激坂なら押し歩きすれば良いのですが、今日は「上ること」が目的ですので必死です。


途中で肺が苦しくなってきて「初の黒星か。。。」となる限界ギリギリのところでゴール。座り込んでしばらく動けず。

こんなことをやっているとエンジンの寿命を確実に縮めます。この時点で「ブロンプトンで『暗峠』どころか『あざみライン』を上るのは無謀だな」と結論付けたわけですが、とりあえずどこまでやれるのか試す必要はあります。

ロードで上った時の「村積山」の勾配データ

距離:1.39km 高度上昇値:118m
※今回はラストの上りを省略

ここから足助ステージへ移動ですが、既に筋力が大幅に低下していることを実感。精神的にも辛くなってくると足助までが非常に遠く感じ、今日は強い風も吹いているため二重苦です。


激坂四天王の雷神「足助城」との闘い

無理にシッティングで上り続けると膝を痛めるため、「2速」を使用してえっちらおっちら立ち漕ぎ走行で行きます。階段を上るように踏み下ろしている間だけ少し進むような雰囲気。惰性では全く進まないため、瞬間的にはブロンプトンが停まっています。

超激坂コーナーから先は勾配が少し緩くなるためシッティング。そして最後の区間で「1速」を使用して倒れない程度の速度でノロノロと上り続けゴール。


村積山の反省から「いかに無理せずに上るか」に取り組んだ足助城でした。

ロードで上った時の「足助城」の勾配データ

距離:1.04km 高度上昇値:124m


季節外れの足助町に観光客が大勢来ています。駐車場には観光バスが数台停まっていて「いったい何があるんだろう」と思っていたら「中馬(ちゅうま)のおひなさん」の最終日でした。ポタリング気分でゆっくりしたいところですが、次の闘いの場に移動します。


激坂四天王の風神「足助の赤鳥居」との闘い

「足助の赤鳥居」の序盤に現れる超激坂をいかに攻略させるのか。ここを突破すればあとはひたすら激坂が続くのみです。そこで心肺も筋力も温存するために最初から「1速」を使ってゆっくり上っていきます。超激坂をすぎれば「2速」を使えば良い。。。


と考えて挑んだわけですが、激坂区間で「2速」に切り替えたら上れないのではと不安になり、パワーロスを感じながらもここでもノロノロと上り続け、なんとかゴール。

ロードで上った時の「足助の赤鳥居」の勾配データ

距離:1.46km 高度上昇値:165m

ここで体力も気力も尽きたため、激坂四天王の魔王「千人塚」との闘いを諦めます。

ギアの繋がりを再確認しながら復路の平坦区間を走り続けると「遠征でもこのギアが欲しいな」と思えてきて、初号機のカスタムをあれこれ妄想。

初号機を20速化させて、「遠征もブルベもヒルクライムもOK」な仕様に仕上げると何も悩まなくて済むような気がします。その場合は弐号機の立ち位置が曖昧になってしまうため、内装5速を外して、フロントダブル+外装2速の快速仕様にしますが、だからといって弐号機の出番があるのかといえば無い可能性が高いような。

内装5段変速の「1速」と「5速」はあくまでも保険みたいなもので、パワーロスが大きいため常用するようなものではありません。内装3段変速に外装2段変速を付けることができるようになると割り切るべきです。

だったら最初から6速モデルのBWR内装3段変速を使えばとなるのですが、5段分を3段でカバーしているため、ワイドすぎるのです。内装3速モデルのBSR内装3段変速の中間ギアが欲しいと以前から考えていたため、それを実現させる方法がSRF5(N)+外装2速というわけです。

パワーロスが少ない「3速」を基本にギア構成を組んでしまうと激坂用のギアが足りません。そこで、フロントダブル化となります。

「なんちゃってフロントダブル」ではなく、フロントディレイラーを装着させたフロントダブル化させるメリットとしては、「3速」固定でフロント2枚、リア2枚の4段分はパワーロスが少ない状態で走ることができます。

20速化させたメリットは「中間ギア」と「パワーロスが少ない4段分」を手に入れることができる。それに尽きますが、下り用のギアと激坂用のギアも手に入るため、見た目はブロンプトンですが、内装3速モデルと比べたら全く別物となります。

2014年3月10日

ブロンプトン初号機については5個のハンドルを試してきました。近場のポタリング、1日の走行距離が100km未満のサイクリング、2泊程度のサイクリング、そして過酷な遠征。。。

最終的には「4泊とか5泊で1日の走行距離が150kmを超えるような遠征に適したハンドルは『Pハンドル』である」と結論付けたわけです。

ブロンプトン初号機のハンドルの変貌

2009年1月4日
Mハンドル

2010年9月25日
ライザーバーに交換

2010年10月 東海道編スタート
岡崎から熱田までの一区間のみライザーバーを使用。

2010年10月9日
フラットバーに交換 (ハンドルポジションチェンジャーを併用)

新富士から近江八幡までの区間でフラットバーを使用。

2010年12月1日
アキワールド COLOR ALLOY CITY BAR ポリッシュ に交換

2011年1月 全国制覇の第一章完結
2011年4月 大阪〜和歌山〜徳島〜香川〜岡山

この辺りまでは1日の走行距離がまだ少なく、ローハイトのMハンドルもどきを使用。

2011年8月12日
ライザーバーに戻す

2011年9月 全国制覇を岡山から再開
2011年9月〜2012年3月 岡山、広島、山口、福岡、佐賀、愛媛、高知、徳島、香川、兵庫

全国制覇の旅を再開させると、回を重ねる毎に過酷さが増していくようになる。

2012年3月20日
Pハンドルに交換

過酷な全国制覇の旅が加速する。

ポタリング専用のMハンドルは別として、旅に適したハンドルが何なのか模索してきたわけですが、改めて振り返ってみると「フラットバー」の使用期間が非常に短いことが分かります。

単純に「フラットバー」は長時間の走行に耐えられないからです。剛性不足の純正Mハンドルの代用品としてアキワールドのMハンドルもどきは、使い勝手が良さそうに見えてやはり短期間で交換しています。「M型ハンドル + バーエンドバー」の組み合わせがイマイチだったため長時間の走行には使えないと判断。

再び「ライザーバー」に戻してからは、旅の過酷さが増していくようになります。そして、さらに過酷さが増すであろう九州、東北、北海道遠征に備えて「Pハンドル」を投入。正直言って、「Pハンドル」が無ければ東北と北海道の遠征を乗り切れていたのか自信はありません。

ブロンプトンで数日の旅をするのならば「Pハンドル」は必須です。

以上の事を踏まえて、ブロンプトン弐号機のハンドルをどうすれば良いのか。

Sモデルには「Pハンドル」は使えません。ステムの交換が必要。さらに、ブレーキおよびシフトケーブルも長さが足りなくなるため交換となります。

無理に弐号機も「Pハンドル」にすると初号機との住み分けがますます難しくなります。

純正の「Sハンドル」で近場を走った印象としては、やはり短距離専用といえます。短い距離をそれなりの速度で走る場合に適しています。ゆっくり走るのならば「Mハンドル」が適しています。

興味本位で購入した「バズーカ マルチポジションハンドルバー」。

実用的なポジョンにすると折り畳みに支障が出ます。折り畳めるポジションではオフセットがゼロに近い状態になるため、ハンドリングがクイックになりすぎて直進安定性が悪くなります。ということで「マルチポジションハンドルバー」はブロンプトンには使えません。

初号機で使っていた「ズーム ライザーバー AL-156」。

これで激坂巡りをしてみましたが、バーエンドバーが折り畳みに干渉するため、折り畳む時にネジを緩める必要があります。さらにSモデルのケーブルは「Sハンドル」にちょうど良い長さになっているため、「ズーム ライザーバー AL-156」ではケーブル長が少し足りず、折り畳む時に苦労します。

そこで、ライズ幅(上がり)が少ないライザーバーを試してみます。


Bazooka(バズーカ) FUN RIDEハンドルバー 25.4 シルバー (amazonで2100円)

Sハンドルに合わせてシルバーを選択。長さはSハンドルが520mmでFUN RIDEハンドルバーが600mm。シフター、ブレーキレバー、バーエンドバーを仮止めして、折り畳みに干渉しないのかチェック。

ハンドル幅は「Sハンドル」に合わせることにして、それにバーエンドバーの分を上乗せ。ということで左右とも30mmほどカット。


バーエンドバーを上りで使える角度にすることができました。


これなら折り畳みに干渉もしません。折り畳んだ時の幅が少し広くなってしまいましたが、駅のロッカーなどに収納しようとは思わないので、これで十分。

少なくとも200km程度は走ってみなければ、このハンドルで良いのか分かりませんが、二台とも「Pハンドル」というのは面白みに欠けるので、「このハンドルでOK」となることに期待です。

この先の予定としては、初号機での「日本一周」が終わった後は、二号機を旅に使いため、ハンドル+ステムをトレードさせます。「20速+Pハンドル」ならば、さらに過酷な旅にも耐えられそうな予感。

2014年3月11日

今シーズンの東北と北海道遠征に向けてブロンプトン初号機をさらに進化させることにしました。実は、進化の途中で沖縄遠征をしているため、今回の作業で進化完了といったところでしょうか。

旅仕様Ver.4のブロンプトン初号機のギア構成

M3L改(内装3速)
 3速2速1速 
フロント:42T
リア:14T
25.018.714.080rpm
31.223.417.6100rpm

フロント42T、リア14Tで「2速」のギア比は「3.0」。「3速」のギア比は「4.0」になります。この構成で平坦区間については3速固定で走ってきましたが、向かい風や緩い上り区間で「2速」にシフトダウンさせるのか微妙なところ。少しでも疲れを感じる場合は「2速」を使いますが、80rpmで18.7km/hですので、疲れているゆえに無理に回すことも無く20km/h以下で走ることになります。

なぜ「3速」を平坦区間用のギアにしているのか。もともと内装3速モデルには急坂用のギアが用意されていないため、トップギアを無くしてスーパーローギアを用意させるための方法が、フロント42T、リア14Tという組み合わせです。純正パーツではフロント44T、リア13Tとなり、イレギュラーでリア15Tも可能ですが、費用対効果を考えるとフロント44T、リア15Tが良いかもしれません。

内装3速モデルのノーマル状態のフロント50T、リア13Tという組み合わせでは、「1速」は緩い上り、「2速」は平坦、「3速」は下り専用みたいなものです。この場合の「1速」はケイデンス80rpmで18.0km/h、ケイデンス100rpmで22.5km/hとなるため、“ちょっとした上り”しか対応できません。ママチャリ感覚で走るならば「1速」が平坦区間のギアかもしれません。

ということでフロント42T、リア14Tの構成で日本全国制覇の旅を続けてきたわけですが、スーパーローの位置づけの「3速」でもシッティングで勾配5%程度、立ちこぎで勾配10%程度が限度です。短距離なら勾配16%超も上ったことがありますが、最近は勾配12%を超えた時点で素直に押し歩きします。山奥の峠道などで勾配10%が延々と続く場合は、小刻みな蛇行走行で乗り切ったことが何度もあります。ブロンプトンでアップダウンコースを走ると極端にアベレージが下がる理由は、上り用のギアが足りない、下り用のギアが無いからです。

勾配8〜10%の上りがひたすら続く区間を無理なく走ることができれば。。。

という思いを以前からしていたため、沖縄遠征前にブロンプトン初号機を「なんちゃってフロントダブル化」させました。結果的には、インナーギアが沖縄本島の本部半島と東部で大活躍。ただし、シフトダウンの時は「踵シフト」、シフトアップの時は停車して「手シフト」となるため、「しばらくキツイ上りが続くのか…」と分かった時にしか使えません。つまり、アップダウンの連続という区間で使えるものではありません。

フロントダブルの恩恵を体感してしまうと、これを常に使えるものにしたいと思うのは当然のことです。

そこで「真フロントダブル化」となります。

弐号機と同様に「イトーサイクル ブロンプトン オリジナル 直付けフロントディレーラー用クランプ」を使ってフロント変速機を装着します。

フロントダブルのシフター(「ディズナ レバーハンドル マウント + ダイアコンペ Wシフトレバー」)は、暫定的ですがこの位置に設置。場所を変える可能性があるため、ケーブルは少し長めにしてあります。内装3速のシフターも左側に設置してありますが、これは右側奥に設置すると折り畳みに干渉するからです。

M3L改(内装3速)
 3速2速1速 
フロント:50T
リア:14T
29.722.316.780rpm
37.127.920.9100rpm
フロント:34T
リア:14T
20.215.211.480rpm
25.318.914.2100rpm

下り区間は「3速」のアウターギア、平坦区間は「2速」のアウターギア、向かい風なら「3速」のインナーギア、上り区間は全てインナーギアを使用。

フロント34T、リア14Tならばパワーロスが少ない「2速」を活用できます。勾配5%程度ならシッティング、短い勾配9%前後ならダンシング。そして「1速」にシフトダウンすれば、勾配8%もシッティングで楽に上ることができ、立ちこぎになりますが、勾配12%前後までは無理なく上ることができます。

ということで、「下りのギア」「向かい風のギア」「長い上り区間のギア」が手に入りました。パワーロスが少ない「2速」を平地区間で使えるというのもメリットが大きいです。

ついでに以前から気になっていたケーブルを

リアのアウター&インナーケーブルを交換。純正品のケーブルは貧弱すぎてブレーキレバーの付近で変な曲がりをしていて、そこが抵抗になっているような気がします。

フロントにはこのような細工をしました。イヨッキュさんのスペシャルブロンプトンに施されていた小技を真似しました。ブロンプトンのフロントブレーキのワイヤーの取り回しは無理やり感があって、以前から気になっていたのですが、この小技を見た瞬間に「これだ!」と感心したものです。

ブロンプトン初号機は旅仕様Ver.5に進化しましたが、さらなる進化をするかもしれません。

使用したフロント変速機

パナモリで使う予定だったFD-CX70を暫定的に使ってみましたが、弐号機で使ったFD-4600と比べてみると、どうも相性が良くないようです。走りに支障があるのならば、FD-5700に交換予定。

内装3速モデルを弐号機のように「20速化」させたいと考え、パーツを全て新規に用意した場合は総額11万円程度は掛かります。無理に「20速化」させた場合と今回の「フロントダブル化」で手に入るものの違いは「中間ギア」だけです。内装5段変速の「1速」と「5速」は使い物にならないため、実質的には内装3速モデルのハブに外装2段変速が付加されるようなもの。初号機と弐号機の違いですが、リアのギアが前者は「14T」で後者が「13-15T」になります。要するに「ちょっと重いかも、ちょっと軽いかも」と感じながら走ることになるのが初号機というわけです。

2014年3月13日

ブロンプトン初号機の修理後、冬場のカスタマイズ期間中にやりたいことがあったため、小牧のショップに「内装5段変速」のホイール組みを相談しました。「組むことはできますが内装5段変速は微妙です」と意味深なことを言われましたが、その時はシフターの調整が難しいことなのかなとそれ以上は突っ込んだ話には発展せず、「内装5段変速のホイールが欲しい」という依頼だけして、「10速化」作業は自分でやることにしました。

ホイールさえ手に入れたら、もともと外装2段変速仕様のS2Lを「10速化」させることは難しくありません。ポン付けで終えることができます。

まずは「10速化」させて、いつものトレーニングコースで検証。ジテツウでギア構成の再確認。構成を変更してさらにジテツウで確認。この時点で「内装5段変速は微妙です」が何なのか薄々感じましたが、後戻りはできません。

仕上げで「20速化」させて、激坂巡りのサイクリングで最終確認。

「20速化」させたことで「内装5段変速」が活きることになるとは、ホイール組みを依頼した時点では想像もできないことでした。今回の「20速化」に取り組むのための情報収集で、M3Lを「内装5段変速」にカスタムしただけで十分に満足しているレポートを数多く見かけました。それ故に「Sturmey Archer SRF5(W) 内装5段変速」に対する期待は大きかったのは当然です。

はっきり言って、ブロンプトン内装3速を内装5速にするだけでは大して変わりません。費用対効果は非常に悪いです。

ギア構成としては「SRF5(W) 内装5段変速」の2〜4速が「SRF3 内装3段変速」の1〜3速に該当するため、「SRF5(W)に交換すれば、重いギアと軽いギアが手っ取り速く手に入る」と思えます。

4速をベースにギアを設定した場合は「下り」のギアが手に入り、さらに超激坂のギアも手に入るので、実際に「SRF5(W)」を手に入れるまではワクワク感が非常に高かったです。

ところが、「SRF5(W)」の1速はパワーロスが尋常じゃないほど大きく、どうしても回して上りたいという特別な理由が無い限り使えるものではありません。5速もパワーロスが大きく、無理やり回すことになります。下り専用のギアゆえにパワーロスに気が付かないかもしれませんが、緩い下り区間を快適に走ることができるというわけではありません。

つまり、実用的なのは2〜4速のみとなり、「内装5段変速」なのに実質「内装3段変速」と同じです。といっても、1速に関しては、緊急時の保険にはなるため、「5速化」がムダなカスタマイズであるとは言い切れませんが。

ここまでのカスタマイズでは「内装5段変速は微妙です」そのものです。3速をベースとしたギア構成では5速は重すぎて使えない、1速も使えない、よって4速をベースにしたギア構成にして、パワーロスが大きい下り用のギアを手に入れる。そして、どうしても超激坂を上りたいための1速がある。まさに「微妙です」そのもの。

さて、ここからどのようにして「微妙です」を突破させるのか。

パワーロスが少ない3速をベースとしたギア構成にして、外装2段変速とセットで使えば「内装3段変速」には無い「中間のギア」が手に入ります。M3Lで走っていると「中間のギアが欲しい」と常に感じるため、10速化(実質6速)のメリットは大いにあります。そして、パワーロスが少ない3速を常用することで平地巡航が多少なりとも楽になります。

しかし、上り区間のギアが足りない。

4速をベースにすれば激坂の上りのギアが手に入るが、下り区間と平地区間でデメリットが。。。

下り、平地、緩い上り、激坂の上り、全てをカバーさせるにはどうしたらいいのか。

フロントダブル化。

ということで、長くなりましたが、「内装5段変速ギア」のメリットを最大限に引き出すためには「20速化」させる必要があります。

「中間のギア」が要らなければ、「SRF3 内装3段変速」はそのまま使い、フロントダブル化させるのがお得です。下りと激坂の上りのギアが手に入ります。

「ややこしいことは考えたくない」という場合は「6速モデル」を使いましょう。ポン付けで終わる「6速化キット」というのもあります。カスタムそのものを楽しむのではなければ、ショップの立場としては「6速化」を勧めるでしょう。そういうこともあって「微妙です」という表現だったのかもしれません。

2014年3月14日

昨年末から、ブロンプトン初号機、弐号機、そしてLupoDをあれこれいじくってきましたが、今シーズンのカスタム期間もそろそろ終わりです。

春からの遠征に向けてブロンプトン初号機と弐号機の仕上げに取り掛かります。

まずは弐号機から。

過去にサドル選びに悩み、いきついた先が「アリアンテ」でしたので「サドルはアリアンテ一択」という雰囲気。ブロンプトン弐号機には「フィジーク LIFE ALIANTE+Blin:k k:ium ブラック」を暫定的に使ってきましたが、初号機に「ホワイト/ブラック」を使っているため、弐号機には「ブラック/レッド」を使うことを検討。たまたま小牧のショップにアリアンテの「ブラック/レッド」が有ったため衝動買いしそうなところを我慢するのが大変。

アリアンテにしておけばハズレは無いのですが、何か面白みに欠けます。そこで、「アリアンテ」に近いもので多少なりともクラシカルな雰囲気なものは無いものかと、ネットで情報収集してみると、それっぽいものが見つかりました。現物を見たわけではありませんが、今までもダメ元であれこれ買ってきたため、今回もダメ元で買ってみます。ハズレなら「フィジーク LIFE ALIANTE+Blin:k k:ium ブラック」を使えばいいので。

円高の時はWiggleで随分と買ったものですが、最近はお得感が全くありません。国内で買った方が安いものが多いくらいです。円高の時は代理店がいかに儲けていたのかという話でしょうが、ここまで円安になってしまうとWiggleで買うものが無くなってしまいます。

Wiggleで買うのはこれで最後かもしれませんが「在庫あり」となっていたため注文。円安とはいえ「made in italy」の商品は日本国内で買うより少しだけ安いようです。


Selle San Marco - Regal サドル(カーボンスチールレールつき)ホワイト Bronze Rivets
£48.14

SRAM - Quickview Garmin GPS/コンピューターマウント ブラック 31.8mm
£11.10


ブロンプトンで使うため「Regal RACING」ではなく「Regal VINTAGE」を選びました。ブロンズカラーのリベットがクラシカルな雰囲気を演出しています。

引き続き初号機に取り掛かります。

フロントダブル化させた初号機ですが、組み付け段階でフロント変速機「FD-CX70-F」で上手くいくのか疑問に感じていました。ブロンプトンでチェーンリング50/34Tの組み合わせで「FD-CX70-F」を使おうとすると、アウターの時にプレートとチェーンの隙間が少なすぎるのです。


スギノの46/30Tを使っているパナモリで「FD-CX70-F」を使うつもりで用意しましたが、交換するのが面倒でデッドストック状態。パナモリから「FD-5700-F」を外して並べてみました。さてどこが違うのでしょうか。よーく見るとアウターのプレートの長さが違います。


インナーのプレートの形状も違うようです。FD-5700の対応アウターギアは50-56T、FD-CX70の対応アウターギアは46-52Tが仕様となっていますが、FD-CX70で50Tは「使えないことはない」が「最適ではない」のかもしれません。


ということで「FD-5700-F」に交換してみると、プレートとチェーンの隙間に余裕ができました。(横からではなく上から覗かなければ分かりません)

初号機の時は弐号機と違ってフロントチェンジが面倒と感じていた理由は、シフトレバーをアウター側に引いた後に微調整が必要だったためで、それは「FD-CX70-F」の場合はチェーンがプレートに擦ってしまうからです。「FD-5700-F」ならパシッとアウターにチェンジさせるだけで良さそうです。

これにて、初号機と弐号機のカスタマイズは完了。初号機は遠征で、弐号機はブルベで大活躍してくれることでしょう。

2014年3月24日

弐号機についてはブルベのように“ひたすら走る”ロングライドに適した仕様を目指していますが、初号機と同様に「Pハンドル」に交換させるのが一番手っ取り早いのは事実です。「Pハンドル」は理想的なハンドルでロングライドに適しています。

弐号機を「Pハンドル」に交換するくらいなら、初号機をロングライドにも使えるようにさらに進化させるのが本当の最適解かもしれません。しかし、それでは弐号機の出番がゼロになり、あくまでも初号機のバックアップ要員という役目になってしまいます。

初号機を20速化や12速化させるのを躊躇っている理由はもう一つあります。過酷な「ブロンプトンの旅」に耐えられる仕様というのは「壊れにくい」ということが一番重要です。多少の不便さはエンジン強化と工夫でカバーできますが、遠征先で機材のトラブルを起さないことが大切。よって多段化も度が過ぎるとトラブルの要因になるわけです。日帰りのロングライドなら「リタイア」も仕方がありませんが、飛行機などを利用した遠征ではそうはいきません。

ということで、20速化させた弐号機のセッティングの方向性としては「ロングライド仕様 = 長く走っても疲れない」となり、先日の「弾丸ツアー 岡崎城〜駿府城跡」の結果を踏まえてセッティング。

ノーマル状態のSモデルのポジョンではとてもロングライドなどできません。Sモデルはあくまでも短距離を速く走るためのものです。ハンドルを「Bazooka FUN RIDEハンドルバー 25.4 シルバー」に交換させてノーマル状態より少しハンドル位置を高め、さらにバーエンドバーを装着して「岡崎城〜駿府城跡」を走ってみたところ、「楽に走る」「速く走る」の微妙なバランス加減のせいで、いつも以上に負荷を掛けて走ってしまい、膝を痛める始末。

そこで、「SATORI ABERHALLO ハンドルポジションチェンジャー」を使ってハンドル位置をさらに高めますが、ケーブルの長さが足りなくなり、折り畳めません。仕方なく折り畳めるように少し手前に倒して走ってみますが、ハンドルが近すぎる感じがするため、ハンドル操作に慎重さが必要。

さて、ポジション出しのためにハンドル位置を変えて「琵琶湖一周150kmコース」走ってみましたが、速度が若干落ちた代わりに多少なりとも快適になっています。やはり、ブロンプトンは身体を起した状態で乗るのが良いようです。Pハンドルの快適さはママチャリポジションにあります。Mハンドルに比べてPハンドルは剛性があるため上りに強く、さらに下ハンも使えるため向かい風にも対応できます。

ということで、今回のポジションをベースにもう少し煮詰めていきます。

2014年4月1日

ブロンプトン弐号機をロングライド仕様に仕上げるため試行錯誤の連続。初号機もあれこれ試してようやく旅仕様の最終形に辿りつきましたが、弐号機については購入直後から短期間の間に次々と変わっていきます。

「S2L」の原型を留めなくなった弐号機。ハンドルも既に4個試していますが、「ライザーバー+ポジションチェンジャー」で琵琶湖を走った時の疲れ具合がちょうど良かったため、それを踏まえて5個目に突入。

用意したものは「バズーカ ハイライズハンドルバー 22.2/480mm シルバー」ですが、ライザーバーというより超ローハイトMハンドルのような雰囲気。

このハンドルをSモデルのブロンプトンに装着させると、Mモデルよりも約20mm、Pモデルよりも約10mmほどハンドル位置が高くなります。サドルに座ってみるとまさに「ママチャリポジョン」そのものです。見た目だけで判断すると「こんなポジションでロングライドなんかムリ!!」っと思えるのですが。。。

二台のブロンプトン

向かって左側がM6Rで、右側が弐号機(S2L改)です。弐号機はハンドル周りがごちゃごちゃしているので分かりづらいかもしれませんが、Mハンドルぽい雰囲気はしています。剛性があるためダンシングをしても不安定さはありません。

このハンドルで「ぐるっと渥美半島一周」を走ったわけですが、「ママチャリポジョン」こそがブロンプトンに適したポジションであることを改めて実感。200kmほど走ってもあまり疲れません。「ママチャリポジョン」で負荷を掛けると膝へのダメージを感じるため、負荷を抑えて走ることになりますが、「距離:199.1km 獲得標高:676m」のコースを平均アベレージ23.3km/hで走れているので遅いというわけではありません。

ということで、「このハンドルで決定」としたいところですが、ハンドルの握る場所が1箇所のみという制約ゆえに長時間の連続走行では苦痛になってきます。さらに向かい風に対して非常に弱いため、ムリに前傾姿勢を取ると上腕部が疲れてきます。この2点のデメリットについては予想できていたため、某パーツを先行して注文済みですが、増税前の駆け込みでポチッしまくっているので、ついでに大物もポチッしたというのが本当のところ。


サンマルコリーガルをブロンプトンで使う場合は不都合があります。ネジがサドルサイドに隠れてしまうため、超前乗りポジションになってしまうのです。サドルの後ろに座ろうとすると鋲が使われていることもあってか非常に硬く、お尻へのダメージが酷く、だいたい80km過ぎたころからお尻の痛みとの闘いになってしまいます。

「渥美半島一周」の時は痛みに耐えられず復路の途中で、ペンタクリップを前後逆にしてサドル位置を後方に移動。このことで正しい位置に座ることができ、なんとか最後まで走ることができましたが、それでも僅かながら前寄りになっています。アリアンテの場合はサドルの後方も柔らかいため、特に問題にならなかったことが、サンマルコリーガルにしたことで露呈されたわけです。

ネジを留めることができなければポジション出し以前の問題です。そこで近所のホームセンターで8×60mmのボルトネジを購入して差し替え。しかし、13mmのスパナが必要になったため、再びホームセンターで買い出し。


ということで、ブロンプトンでサンマルコリーガルを使う場合はボルトネジの交換が必要になります。

ショップから某パーツの出荷の連絡が来たのが3月27日で、28日の夜には配達されるだろうとのことでした。しかし、交換作業をしたかった30日になっても届かず、さらに31日の夜まで待っても物流情報が更新されることはなし。1日の昼、最寄りの営業所に電話するが全く電話に出る気配なし、仕方なく配送業者のWebサイトから「配達されない」のようなことをメール。その効果があったのか、1日の夜遅くに某パーツが配達されました。

某パーツとは。。。


PステムとPハンドルです。

ブロンプトンでロングライドをやるのならばPハンドルが最適であることは、初号機で分かっていたことです。わざわざSモデルを買ったのにそれをPハンドルにするのも何だかなと思えたので、無駄な抵抗のようなことをやってきましたが、弐号機に活躍してもらうためには「P20L」に進化してもらうしかありません。

Sモデルのストレートバーのハンドル位置から少しずつ高さを変えていき、それによってロングライド耐性がどのように変わっていくのか確かめることができたので、遊びとしては良い経験にはなりました。

ブロンプトンでロングライドをやるのならばPハンドルは必須です。いや、ロングライド目的でブロンプトンを購入するのならばP6Lを選択するのが時間と金の節約になります。

2014年4月6日

ブロンプトン初号機のバックアップ目的で購入したブロンプトン弐号機ですが、シンプルに外装2段変速だけの「S2L」は平野部の快速仕様であるため、遠征仕様の初号機との住み分けができてそれなりに出番があるかと思いましたが、実際のところ殆どありません。平野部の短距離を走る場合は弐号機は初号機よりも間違いなく速く走ることができますが、その用途にブロンプトンを使う必要性はありません。なぜならばアンティーコと完全に被るのです。

内装3段変速しかないブロンプトン初号機で日本全国を旅していますが、とにかく上りがキツイため、日本一周の完結直前にも関わらずカスタムに取り組み、フロントダブル化させました。次回の東北遠征ではキツイ峠越えが待ち構えているため、フロントダブル化の恩恵を大いに受けることでしょう。

「あえてブロンプトンでやってみる」の一つが「日本一周」であり、フロントダブル化させたことで「ヒルクライム」もできそうです。ブロンプトンでもっと何かできないものかと考えた挙句、出てきたものは「ブロンプトンでSRを狙う」というわけです。もう自分でも何が何だか分からない状態にありますが、しょせんは遊びですからあくまでも「やってみる」ということです。

昨年の9月末、試しにブロンプトン初号機で名古屋ブルベ200kmのコースを真剣に走ってみたところ「10時間28分」という好タイム。ブロンプトンでもなんとかなると思いましたが、ブロンプトンで真剣に走るのは200kmが限度です。ブルベの場合は「グロス15km/h」で走れば良いわけで、このペースは遠征の時のそこそこ観光を含めて走った時と殆ど同じです。つまり無理しなくても「グロス15km/h」を十分にクリアできますが、問題は「ひたすら走り続ける」のにブロンプトンが適していないことです。


ということで、ブロンプトン弐号機をブルベに適した「ロングライド仕様」にすべく、3月上旬から試行錯誤を繰り返し、ようやく完成。ブロンプトン弐号機をBRM412中部300kmに投入します。

ブロンプトン弐号機でブルベを想定したコースを走ってみました。
ブロンプトンでロングライド ツールド愛知お花見編

「ロングライド仕様」にしたブロンプトンは、外装2段変速+フラットパーの「S2L」の原型を留めていません。


外装2段変速、内装5段変速、フロントダブルで20段変速

内装5段変速のパワーロスが少ない「3速」固定で実質4段変速みたいなものですが、これの恩恵は十分にあります。平坦区間で「4速」を使いたくなりますが、あえて使わないことで筋力を温存させる作戦。そして、少しでも長い上りに入れば躊躇なくフロントをインナーにシフトさせます。パワーロスが大きい内装ギアを使う場合は、自分の脚に合ったギア構成を見つけることが重要で、私の場合はフロント50/34T、リア13/15Tで適しています。FDのキャパがもっとあるのならば52/34Tがベストですが。


いろいろと試しましたが、初号機と同様に「Pハンドル」に換装。ブロンプトンでロングライドをしたければPハンドルは必須です。速く走るわけではないためママチャリポジションでゆったりと走り、短い上りは「立ちこぎ」で突破させ、向かい風には下ハンを使います。

どこがどれだけの重量増になっているのか分かりませんが、弐号機はノーマルのS2Lに比べて約2kgほど重いガチムチ君になっています。

ここからはブロンプトン弐号機「ロングライド仕様」のカスタムの内訳を列挙します。

SRF5N、SLS50T、シフターワイヤーセット、リム、スポーク、リムテープ、ホイール組み工賃
37,220円

ケーブル用プーリー
1,155円

スプロケット15T 9スプラインタイプ
945円

スプロケット・ディスク・セット13T/16T (6速モデル用)
2,175円

スターメー3スピード・モデル用アクセル・ナット、ワッシャー
1,260円+945円(送料、代引き手数料)

SHIMANO SM-CA70 インラインケーブルアジャスター
1,087円

イトーサイクル ブロンプトン オリジナル 直付けフロントディレーラー用クランプ
9,380円 ※送料、代引き手数料含む

SHIMANO TIAGRA FD-4600-F ダブルフロントディレーラー 直付
2,629円

ディズナ レバーハンドル マウント(左右ペア)
4,586円

ダイアコンペ Wシフトレバー仕様
2,945円

DIA-COMPE SS6 ダイアコンペ ブレーキレバー
1,999円

ジャグワイヤー インナーケーブル シフト用
415円×2

ジャグワイヤー DIYアウターキット シフト用
418円

ジャグワイヤー インナーケーブル ブレーキ用
369円×2

ジャグワイヤー DIYアウターキット ブレーキ用
333円

ブロンプトン外装2速シフター・ワイヤーPモデル用
2,625円

スギノ CBBAL-110 ボトムブラケット
4,165円

スギノ MIGHTY TOUR シルバー 左右クランクセット 167.5mm
12,696円 ※送料含む

BBスペーサー 3.5mm
525円

チェーンリング(9速用) FSA 50/34T
※再利用

ペダル PD-A530
※再利用

ブロンプトン・イージー・ホイール・リア・フレーム用
2,730円

BROMPTON Handlebar Stem P Type (MattBlack)
BROMPTON P Type Handlebar (Silver)
27,015円 ※送料、振込手数料含む

Fizik Bar Tape クラシック(2mm厚) ホワイト
1,543円

サドル Selle San Marco Regal ホワイト Bronze Rivets
8,286円

BROMPTON Front Wheel Xtra Light(ブロンプトン軽量フロント・ホイール)
※初号機と兼用

追加費用の合計金額128,230円 (バッグなどの用品類を除く)

2014年4月9日

2010年10月3日の東海道を走る「岡崎宿〜宮宿」がブロンプトンを使った自転車旅の「はじめの一歩」でした。

当初は近場のポタリング感覚の延長でちょっと西へ、ちょっと東へという具合に広げていきましたが、「東京〜大阪」を終える頃には本格的な自転車旅に発展。それに合わせて、ブロンプトンのカスタマイズとエンジンの強化(トレーニング)に励んできました。

エンジンについては、日々のジテツウトレーニングで過酷な自転車旅に耐えられる体力、脚力、持久力、回復力を手に入れることができました。ブロンプトンのカスタマイズについては、最適解を求めて現物合わせの試行錯誤の繰り返しながらもようやく最終形に辿りつきました。10kgの荷物を運搬しながらも単日の走行距離が200km、獲得標高が1000m程度なら何とかなります。

もともと上りを苦手とするブロンプトンですから、さらに荷物が多いとなれば、獲得標高が増えるほど走行距離が減っていくのは当然です。いきあたりばったりの自転車旅ではないため、立ち寄りたいところに寄りながらも暗くなる前に宿に到着するためには所要時間の目安が必要になりますが、「(走行距離+獲得標高*30)/20」でだいたいの所要時間が分かります。これに観光時間と使える時間を考慮して、走行可能距離を設定しています。宿の確保の問題で走行距離を変えられない場合は、観光時間を減らすか使える時間を増やすことになります。

改めて、ブロンプトン初号機「旅仕様」のおさらい

リアホイールはこれで3本目で、新リムになっています。内装変速のシフターを「スターメィアーチャー SLS30 T3 内装3段サムシフター」に交換。

スプロケットは厚歯の14Tが摩耗したため薄歯の14Tに交換。厚歯の14Tが手に入らなくて仕方なく薄歯になったのですが、このことでフロントダブル化へと進むことになります。

クランクは「スギノ MIGHTY TOUR 167.5mm」に交換。このクランクを使うことで、フロントダブルでもQファクターを狭くすることができます。チェーンリングは「FSA 50/34T ※再利用品」に交換。

BBは「スギノ CBBAL-110」に交換して、3.5mmのスペーサーを使用。ブロンプトンのBBシェルは左側にずれているため、BB、クランク、ペダルのいずれか1つでも交換する場合は左右のQファクターを実測しながらBBスペーサーで左右差を調整する必要があります。

ペダルを「new Wellgo マルチファンクション 片面SPDペダル」に交換。このペダルは見た目とは違って軽量タイプで、キャッチ&リリースも簡単にできるためお勧めです。リフレクターを着けることができるため、トンネル通過時や夜間走行時に役に立ちます。

「イトーサイクル ブロンプトン オリジナル 直付けフロントディレーラー用クランプ」を使ってフロント変速機「FD-5700-F」を装着。「ダイアコンペ Wシフトレバー」を「ディズナ レバーハンドル マウント」に装着。

フロントダブル化で下り用のギアと激坂用のギアを手に入れた代償ともいえますが、初号機の平地区間のギア比は「3.57」、前回の遠征までの「4.00」に比べて“軽すぎる”感じがしますが、22km/h前後で流して走るのがブロンプトンに合っているのかもしれません。このギア比なら多少の上りも立ちこぎで突破できるため、抵抗が少ない「2速」固定で走ることができます。

標準のコロコロでは、くつの踵の内側が当たるため「ブロンプトン・イージー・ホイール・リア・フレーム用」に交換。リアサスは「加茂屋 ジェニーサス ハードタイプ」に交換。M3Lの標準サスに比べると100rpm以上回してもお尻が跳ねることがなくなります。ダンシングで上った場合にも効果を感じます。

サドルは私には一番合う「アリアンテ」に交換。アリアンテにも数種類ありますが、これは「フィジーク アリアンテ ガンマ K:iumレール」です。(ロードバイクにも同じものを使用)

「キャットアイ サドル用ブラケット」を使って「キャットアイ セーフティテールライト TL-LD611-R」をアリアンテのサドルレールに装着。「リンプロジェクト 小径車便利袋」に「ギザ バイシクル キャリング バッグ」を収納。

自転車旅では荷物をたくさん運搬できるCバッグを使用。レインカバーも標準添付されているため雨中走行も無問題。Cバッグは飛行機の座席棚にも収納できる大きさです。

ハンドルは「Mハンドル → フラットバー → ライザーバー → ローハイトのMもどき」と換えていき、辿り着いたのが「Pハンドル」。ブロンプトンで旅するのならば「Pハンドル」は必須です。

ブロンプトンの旧ブレーキレバーはあまりにも頼りなかったため「DIA-COMPE SS6 ダイアコンペ ブレーキレバー」に交換。

「スペース・マウント グリップ」に「ガーミン エッジ 500」と「HL-EL540RC」を搭載。「HL-EL540RC」に“くまモン”のシールが貼ってありますがキャットアイのパクリではありません。「HL-EL540RC」を2個持っているため、昨年の夏ごろにメインに使う方に目印が欲しくてシールを貼っておいたのです。よって“くまモン”とのコラボは私が先にやっています。ブロンプトン初号機での夜間走行は基本的にやらないため、常にこの位置にライトを装着しているわけではありません。あくまでも念のためです。

まるでブロンプトン純正品かと思える「トピーク ホワイトライト オーラ」。トピークは間違いなくブロンプトンユーザをターゲットにこの商品を開発したハズ。ブロンプトンの標準添付品のリフレクターのステーを使って、このライトをここに装着します。

地方遠征の自転車旅なら雨でも走るため、ブレーキシューは「SWISS STOP FLASH PRO GHP2」を愛用というより必須です。

この写真ではフロントホイールには新リムのホイールが使われていますが、遠征の時は「BROMPTON Front Wheel Xtra Light(ブロンプトン軽量フロント・ホイール)」を使っています。軽量ホイールは、軽いだけではなく、剛性があるため、下りでフロントが暴れません。ノーマルのホイールではアンダーステアになるようなコーナーでも軽量ホイールならすんなり回ることができるため、ノーマルブロンプトンで感じる下りの怖さが無くなります。

ブロンプトンで25〜30km/hで走ることは十分に可能ですが、転がり抵抗の多さ、速度維持の難しさを考慮すると、ブロンプトンの平坦区間のスピードレンジは22〜24km/hだと思います。正直言って25km/h以上を維持して走り続けるのは非常にきついです。

弐号機は「ひたすら走り続ける」ために仕上げ、初号機は「のんびり旅を楽しむ」ために仕上げました。二台の使い分けはそんなところでしょうか。

2014年8月24日


「ロングライド仕様」にカスタマイズしたブロンプトン弐号機でブルベ200、300、400、600を完走して、スーパーランドナーを達成しました。

「ブロンプトンでスーパーランドナーの認定を取る」という目的を達成したことで、ブロンプトン弐号機の出番が無くなってしまいました。その理由としては、「ロングライド仕様」の弐号機と「荷物満載の遠征仕様」の初号機の明確な使い分けが難しいためです。

日帰りの軽装備で使えるように弐号機をカスタマイズすることにしていましたが、時間と金を掛けて仕上げた「ロングライド仕様」の弐号機を再びいじくるのも何だかなと思えたため、放置状態。

荷物満載の遠征だけではなく、1泊や日帰りのサイクリングの時も初号機を使ってきましたが、走行距離が少なく、列車での移動時間が長いとき、特にブロンプトンを抱えての移動が多いときは、ブロンプトンの重さが嫌になってきます。肩にあざができるほどです。

ということで、ガチムチになってしまった弐号機をスリムにして、輪行主体の短距離専用機に仕上げてみることにしました。

まずはノーマルのSステムとSハンドルに戻します。

次に内装5段変速(+外装2段変速)のホイールから外装2段変速のホイールに戻します。12-16Tではワイドすぎるため、ブルベの時のように13-15Tにしたいところですが、上りがつらくなるため13-16Tで妥協。フロントの50/34Tは残します。

そして泥除けを撤去して初号機から「E」に必要なパーツを移植。代わりに初号機に泥除けを装着。


ということで弐号機は「P20L」から「S4E」に変身しました。


折り畳んでみましたが、ガタガタと変な遊びがそこら中にあってカッチリと収まらなくなってしまいました。初号機でも同様でしたので、泥除けを取っ払うと折り畳みに支障がでます。

この状態でジテツウコースを走ってみましたが、どうにもこうにもポジションが合わず、膝が痛くなってきます。


ということで、弐号機の最初のカスタムで試したライザーバーを再び投入。このハンドルで足助の激坂巡りをしているため、そこそこの距離を走ることは可能のハズ。


このグリップでは折り畳んだ時に少しでっぱりが気になります。


「VIVA バックループ」を購入して「リンプロジェクト 【1024】サドルバッグ帆布 カーキ」を装着。(パナモリと兼用)

弐号機を遠征で使う前に、そこそこの距離を走って検証しておく必要があります。


自宅→三河安城駅→碧南→吉良→幡豆→西尾→安城→自宅 約90kmのコース

距離 : 91.1km
獲得標高 : 277m
平均スピード : 23.0km/h


念のためにつけた小型のバーエンドバーの使用機会は殆どなし。リラックスポジションの場合、エルゴグリップの恩恵がどのくらいあるのか不明。見た目が良いサンマルコリーガルは、50kmくらい走ったところでお尻に痛みを感じる。今思うと、このサドルで中部ブルベの300kmをよく走ったものだと我ながら感心します。

ギアに関してはトップ側が微妙。ちょっとした下りで回し切ってしまいます。かと言って12-16Tでは平坦区間のギアがありません。12-14-17Tというカスタムに取り組む必要性を感じますが、冬場のカスタム期間までお預け。

とりあえずサドルをアリアンテに交換させなければ100km走るのも辛いため、サドルのローテーションが急務。長時間の連続走行も激坂の峠越えの予定はないため、グリップをシンプルなものに交換(さっそく注文)。

ライザーバーを使う場合、ケーブル類はPハンドル用の長さでちょうどいいようです。

2014年10月26日

ブロンプトン弐号機「S2L」を購入当初からあれこれカスタマイズして、Ver2の「ブルベ仕様」で、ブルベの200km、300km、400km、600kmを認定完走しました。「ブルベ仕様の弐号機」と「旅仕様の初号機」の違いは、内装ギアが5段なのか3段なのか、さらに外装変速の有無だけです。要するにフロントダブルと合わせると20段変速なのが弐号機、6段変速なのが初号機というわけです。

過酷な旅の相棒である初号機には愛着があり、妙に身体に馴染んでいるため、「ブルベ仕様=ロングライド仕様」の弐号機を旅に使うことは無く、ブルベ終了以降に弐号機の出番は殆どありません。

そこで、弐号機をいったんノーマル状態に近い仕様に戻し、改めて「快速仕様」のカスタマイズに取り組んできました。

実は11月の鈴鹿サーキット「スズカ8時間エンデューロ【秋SP】」の「4時間ミニ・リカンベント【1人】」にブロンプトンで参加するため、そのためのカスタマイズともいえます。鈴鹿サーキットを走る場合は、アンティーコから53/39tを移植させるかもしれませんが、急坂を含む山間地を走る場合は50/34tの「快速仕様」とします。

内装5段変速を取っ払って外装2段変速に戻した時、12-16tではなく13-16tにしました。12tでは重すぎ、さらにギア比が開きすぎるのです。内装3段変速のトップまたはローを無くしたのが外装2段変速のギア比ですから、とても快速仕様とはいえません。13-16tにすることで多少なりとも使いやすくなりますが、下りのギアと激坂ギアが足りません。

ということで、弐号機を購入した当初からいつかは取り組んでみたいと考えていた禁断のカスタマイズに手を出します。

このカスタマイズについては先人の方たちの試行錯誤のアイデアをまるまるいただくというわけにはいきません。ベースになる部分、つまり必要なパーツについてはアドバイスをいただき、そこから先は「現物合わせ」と「各自のアイデア」で諸問題をクリアさせる必要があります。よって、最終的に何をやったのかは非公開です。(自己責任とはいえ、ここに書いたことを真似されてそれが原因で事故が起きても責任持てません)

用意すべきものは、11速のスプロケットとチェーン、そして0.55mmスペーサー3枚。私は12-14-17tにしたいため、「CS-5800 11-28」を購入しました。チェーンは105グレードの「CN-HG600」。


これが外装2段変速のホイールで、ちょっと無茶しましたが。。。


このように外装3段変速のホイールに進化。で、これをブロンプトンに嵌めたらオシマイなんていう“ポン付け”カスタマイズなんていうことはなく、さらなるイケイケドンドンが待っています。(ちなみにホイールそのものは無加工です)


14tの時に17tに干渉します。1箇所のみ引っかかりがあるため、シフトアップのための切り込みのところが干渉するようです。3本ローラーで試してみますが、実害があるのかよく分かりません。

休日になるのを待ってようやく試走です。

ジテツウコースとジドツウコースは違うため、ジドツウコースにあるコスモス畑にちょっと立ち寄ってみます。


休耕田がコスモス畑になることが多いため、毎年必ず同じ場所でコスモスを見ることができるとは限らないため、「コスモス畑が無くなってしまった」と落胆することも多いのですが、このように新たに見つけると嬉しくなってきます。


こちらも以前は単なる休耕田でしたが、コスモス畑になっています。


さて、最近は疲れ気味のため試走でヒルクライムコースに出向くというのも気が乗りません。そこで久しぶりに矢作川沿いを南下して三河湾まで行こうかと走り始めると。。。


なんと天気予報より早めに雨が降り出す始末。10分ほど雨宿りして、南下するのを諦め北上します。正面に虹が現れたためスマホでカシャ。今日はデジカメを携帯していません。この1分後には虹が消えてしまったため、運が良かったのかも。


予定を大幅に変更してやってきたのは、機材の効果測定のために走っている「山間地トレーニングコース バージョンA」のスタート地点。

では、スタート。

14tを使った時の干渉を少しでも解消するために、なるべく14tを使って走行。走り始めこそ明らかに分かるコリコリ感はありましたが、徐々に気にならない程度まで収まりました。アウターギアの時に多少はコリコリ感が残る程度で、インナーギアの時は最初から気にならない程度だったため、フロントがシングルなら干渉しない可能性はあります。カンパのチェーンなら、さらに0.39mmも幅が狭くなるため、干渉という問題は解決するかもしれませんが、高価であり、カンパの11速チェーンに対応したチェーンカッターも必要になるため、しばらく様子見。


上り区間が終わって小休憩。


そしてゴールの天神橋。結果はいかに。。。

走行タイム
 セクター1セクター2セクター3セクター4合計
初号機23分46秒22分6秒10分11秒23分28秒79分31秒
弐号機24分19秒21分24秒9分32秒22分50秒78分5秒

セクター1だけ弐号機が遅いことになっていますが、路面ウエットのため激坂区間でトルクを掛けることができず、さらに工事区間を徐行走行したことによるタイムロスが原因です。

下り区間のセクター3は危険回避のため無理せず、さらに風の影響も大きいため参考程度の数値になります。緩い坂がひたすら続いた後に急坂を上るセクター2で42秒、平坦区間のセクター4で38秒の差をつけているため、「内装ギアの初号機」と「外装ギアの弐号機」の速さの違いは数値に表れています。

ただし、2012年3月時点での初号機は旅自転車の最終仕様ではないため、単純に弐号機との比較はできません。


このあとはオプションで三河湖とか香嵐渓に行くというのが恒例ですが、雨が再び降り出しそうな空模様のため、素直に帰路につきます。ジテツウコースの復路を走るとコスモス畑を発見。復路を明るいうちに走ることができるのは夏場だけですから、このコスモス畑に気が付かなかったのは当然です。

2015年03月16日

ブロンプトンのブレーキレバーを「SHIMANO BL-R780」に交換

ブロンプトンのブレーキレバーを「SHIMANO BL-R780」に交換

ブレーキレバーが新レバーになっていたブロンプトン弐号機をショップで受け取り、ドノーマルのブロンプトンS2Lで自宅まで自走した時に「ブレーキの効きが良い!!」と驚きました。つまり、ブロンプトンのブレーキが甘いのはブレーキレバーに問題があるのかもしれません。

>> 続きを読む



2015年03月23日

26年越しの八重山諸島の旅

26年越しの八重山諸島の旅

ブロンプトンの旅で日本中を走り、幹になる「日本一周」を達成した後は枝葉になるオプションを楽しんでいます。その一環で「日本の世界遺産を訪れる」をコンプリートさせるために、今シーズンは「小笠原諸島」を予定していましたが、ふと何を思ったのか「やっぱり八重山諸島に行こう」と急きょ変更。

>> 続きを読む



2015年03月30日

ナブユーの給電ケーブル

ナブユーの給電ケーブル

ナブユーは内蔵バッテリーの消耗が激しいのか、それともバッテリーがへばっているのか使用可能時間はせいぜい3時間程度です。必然的にモバイルバッテリーから給電させながら使用していますが、その給電ケーブルが断線の危機にあります。

>> 続きを読む



2015年06月22日

ブロンプトンのヘッドパーツ

ブロンプトンのヘッドパーツ

今シーズンは予定外の強制休養期間になってしまい、ブロンプトン初号機の出番が早くて8月、スケジュールを組めなければ9月になってしまいます。さすがに半年も放置すると何が起きるのか分からないため、袋から取り出して“いちおう”チェック。いつもなら再び放置となりますが、せっかくですから以前から「いつかはやろう」と考えていたカスタマイズに取り掛かります。

>> 続きを読む



2015年09月27日

街乗り仕様のブロンプトン弐号機

街乗り仕様のブロンプトン弐号機

快速仕様に仕上げたブロンプトン弐号機ですが、実のところ全く出番はありません。輪行で遠出するのならブロンプトン初号機で良いわけで、わざわざ弐号機を使う理由が見つかりません。

>> 続きを読む



2016年07月12日

街乗り仕様のブロンプトン弐号機を改善

街乗り仕様のブロンプトン弐号機を改善

昨年まで思いつきであれこれとパーツを買い漁ってきたので、当分の間はそれらを使いまわせばなんとかやっていけます。ブロンプトン弐号機をブルベ仕様から快速仕様に変更して鈴鹿サーキットを走りましたが、その後は出番が無くなったことで街乗り仕様に変更しました。

>> 続きを読む



2016年10月15日

ブロンプトン弐号機を再びフロントダブル化

ブロンプトン弐号機を再びフロントダブル化

フロントを48T、リアを12-14-17Tにしてある弐号機は、フロント42T、リア14Tで使っていた時期の初号機のローギアが無いようなもので、平坦区間と勾配5%程度まで使える構成のため、完全に“街乗り”仕様になっています。観光地をぶらぶらするだけならその仕様でも良いのですが、多少なりとも走る必要がある場合は結局のところ初号機の出番となってしまいます。

>> 続きを読む



2016年10月16日

弐号機の試走を兼ねてコスモス畑巡り

弐号機の試走を兼ねてコスモス畑巡り

フロントダブルに戻したブロンプトン弐号機の試走をしておきますが、変速性能とギア比が実走に適しているのかチェックすることが目的ですので、近場で済ましておきます。ただし、いつものトレーニングコースをぐるっと走るだけでは面白くないため、「試走を兼ねて」という気分で進めます。

>> 続きを読む



2016年10月21日

ブロンプトン弐号機のブレーキシューを交換

ブロンプトン弐号機のブレーキシューを交換

チェーンリングを52/36Tに交換して、先日のコスモス畑巡りでシフトチェンジの確認はできました。スギノ製の「EV110S」を使ったフロントは気持ちよくチェンジしてくれます。外装3段変速にしたリアの12-14-17Tについては、変速にクセがありますが、そのうち慣れるはず。

>> 続きを読む



2016年10月22日

ブロンプトンにバーエンドバーはカッコ悪い

ブロンプトンにバーエンドバーはカッコ悪い

ブルベ仕様は当然ながら600kmをターゲットに仕上げましたが、快速ロングライド仕様は200kmをターゲットにしています。可能ならば300kmまで。カスタマイズのゴールイメージを設定しなければ、エンドレスになってしまうため、数値目標としてはブルベ仕様だったアンティーコを想定。

>> 続きを読む



2016年10月23日

快速ロングライド仕様の弐号機を試走

快速ロングライド仕様の弐号機を試走

ブレーキの効き具合とバーエンドバーの使い勝手を確かめるため、土曜日と日曜日にそれぞれ70km前後走ってみました。以前は自転車遊びだけに時間を費やす休日の過ごし方でしたが、今年は午後からは違うことに時間を費やすことにしているため、午前中縛りというパターンばかりです。機材の検証目的でも1日で150〜200km程度は普通に走っていたことが懐かしく感じます。

>> 続きを読む



2016年10月25日

5つめのバーエンドバーは見た目が良い

5つめのバーエンドバーは見た目が良い

ブロンプトン弐号機を快速ロングライド仕様に近づけるために、見た目は妥協できる範疇のもので、折り畳みに支障が出ないバーエンドバーに交換します。これが5つめのバーエンドバーになり、これ以上増やしてもデッドストック品が増えてしまうため、最後のバーエンドバーになります。

>> 続きを読む




ミニベロおやじ@悠遊写輪のトップページに戻る