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ミニベロおやじ@悠遊写輪

ブロンプトンで観光ポタリング 2014年(1)

折り畳みの旅自転車「ブロンプトン M3L」を酷使して雨にも嵐にも負けない「修行僧」のように日本全国を旅します。→ 「ブロンプトン」で日本全国制覇の旅

オヤジ日記から「ブロンプトン」の旅自転車化計画を抜粋したものを転記します。

2014年1月7日

2011年12年の九州遠征の頃からあちこちとガタが出るようになり、今までにいろんなパーツを交換してきました。

テンショナーアッセンブリー、リアサス、前後のホイール、クランク(2回)、BB(2回)、ペダル(3回)、スプロケット(2回)、チェーン(4回)、タイヤ(5回)。

過酷な遠征を続けいるため仕方がないことですが、昨シーズンからは異音に悩まされています。ペダルにトルクを掛けるとミシッミシッと妙な音が鳴りつづけます。トルクを掛けずに軽く回せば鳴りませんが、多少なりとも負荷を掛けている間は鳴り続けているため、そのうち壊れるんじゃないのかと心配になってきます。

異音が発生するようになってから、BB、クランク、ペダルは交換済みですが、解消されていません。ガタ付きがあったヘッドを締めましても解消せず。立ちこぎでも鳴るためサドルは無関係。

2012年春の時に発生していた異音とは違うため、リアハブが異音の源とは思えないのですが、念のためリアハブのメンテナンスをすることにしました。2012年春の時は異音だけでなくハブの動きもおかしかったためリアホイールそのものを交換してしまいましたが。


今回もひたすらばらしてグリスアップ。組み立てると内装ギアのシフトチェンジができなかったり、解体&組立を何度もやり直して完了。さっそく試走してみると、相変わらずミシッミシッと鳴りつづける。

「ブロンプトン 異音」で検索してみると、かなりの確率でリアサスが原因であることが分かります。ということで、リアサスをばらしてグリスアップ、そして試走。残念ながら無関係だったようです。念のためリアサスを取っ払って走ってみてもミシッミシッと鳴っています。

フレームの折り畳みのヒンジのところをグリスアップしても効果なし。後三角のネジの緩みもなし。

トルクを掛けて回した時に異音がするのならばチェーンが怪しいと考えるのが普通かもしれませんが、すでに昨年の8月の時点でチェーンを交換して確認済み。

することも無くなってきたので3本ローラーに載せてみます。


グリグリ回すとローラーの音が五月蠅くて異音の場所を特定するどころではありません。片手で棚を掴んだまま、ゆっくりと回してみるとミシッ、ミシッ、ミシッ、ミシッ、ミシッ、ミシッ。。。

ハンドルを持たずに踏み込んでみるとミシッ。ヘッドとハンドルは無関係。

サドルからお尻をあげて両ペダルに体重を掛けるだけでは無音。少し右足に体重を掛けるとミシッ。チェーンを外して同じ動作をすると無音。いやいや、チェーンは無関係のハズ。

3本ローラーから下ろしてブレーキを掛けた状態でペダルに体重を掛けても鳴らない。どうやら前へ進もうとするトルクが掛かると鳴るようです。

この際、無関係と分かっていても他にすることが無いので、スプロケットとチェーンを交換します。


Sturmey Archer Rear Sprocket 15T for1/8" Chain

フロント44Tの時はリアを15Tに交換、フロント42Tの時はリアを14Tに交換していましたが、フロントを再び44Tに戻したためリアを15Tにします。リアホイールを交換した時に13T、14T、15Tとも買っておいたものが役に立ちます。


チェーンは在庫しておいた「KMC Z510HX Single Speed」を使います。短期間で交換しているため、あっという間にブロンプトンのチェーンの在庫がゼロになってしまいました。ロード用のチェーンは6本も残っているのに。。。

スプロケットとチェーンを交換して試走してみると。。。ミシッ、ミシッ、ミシッ、ミシッ、ミシッ、ミシッ。

ブロンプトンの異音の件はそろそろギブアップだろうか。

追記.

DAHONの異音はここを見よ!
接触面をグリスアップしても解消せず。さて、できるとことは何が残っているのでしょうか。

追記2.

ギブアップ宣言をした直後、ツイッターで鈴之助さんから「意外なポイントでチェーンテンショナーなんかも、疑ってみてもいいかも。あれ、スイングする部分が稼働箇所です」とコメントをいただきました。

チェーンテンショナーは2011年12月と2012年1月の遠征の時に不具合が起き、2012年2月に交換しました。古いパーツは捨てずに取っているため、それを発掘して試すことにします。不具合はプーリーの摩耗が原因のため、チェーンテンショナーそのものはまだ使えるハズ。


新旧の違いはネジ山が(旧)マイナスドライバー or (新)六角レンチ 。

さっそく交換して3本ローラーで試してみると「あれ? あれ、あれ…」。グルグル気持ちよく回します。ブロンプトンでも3本ローラーを問題なく回せますね。引き続き、小雨が降る中を試走してみると、「おっこれは!」。。。


ロードバイクで回していた3本ローラーにそのまま載せることができるので、ブロンプトンのホイールベースはロードバイクとあまり変わりません。ホイールベースが長い&低重心ということもあり、ブロンプトンはダンシングで上っていきやすい。ブロンプトンで上る場合は、立ちこぎが基本ともいえます。

セラミック製ベアリングのプーリー「ローラーボーイ」は再利用可能ですので、プーリーをトレードして、再び自宅前の坂を上ったり下ったりしてみると、なんと異音が治まっています。

トルクを掛けたタイミングでチェーンテンショナーがミシッミシッと鳴るとは盲点でした。2012年2月までの走行距離は約6000km、それ以降の走行距離は約14200kmですので、チェーンテンショナーのメンテナンスも必要だったようです。

経験豊富な鈴之助さんのアドバイスが無ければ、これからも異音に悩まされながら遠征を続けることになっていたでしょう。鈴之助さん、ありがとうございました。

ブロンプトンの「異音」の対応は非常に大変です。同じタイプのブロンプトンを用意して、ひとつひとつパーツを交換しながら不具合箇所を絞り込んでいくのが解決のための最短コースですが、同じものを2台所有する人は極わずか。できればブロンプトンを専門に扱うようなショップに任せるのが良いのでしょうが、近場にそのようなショップがあるとは限りません。試行錯誤の連続ですが各自の経験値を高めていく必要があります。今の世の中「ネット」という便利なものがあるので、不具合箇所については目星を付けやすいかもしれません。

2014年1月14日

先日のメンテで異音が収まったというのは勘違いだったようで、「雨の中を試走」が話をややこしくしていた可能性があります。3本ローラーでもチェックしたのですが、異音がしてもそれまでより静かになったという印象はあったのですが。。。

伊勢本街道を走った時、相変わらずミシッミシッと鳴りつづけます。ただし、症状としては1つ前の雰囲気に近いものがありました。直前はダンシングの時でも派手に鳴っていましたが、1つ前の症状というのはダンシングの時はミシッミシッが若干弱まるのです。

テンショナーアッセンブリー、リアサス、前後のホイール、クランク、BB、ペダル、スプロケット、チェーン、タイヤ。

フレームの折り畳みのヒンジのところをグリスアップ。ヘッド、ステム、ハンドルの緩みはなし。後三角のネジも固く締まっている。

残る怪しいところはシートポストとヤグラでしょうか。


シートポストを引っこ抜いてシートポストとシートチューブを掃除。ヤグラ(BROMPTON Pentaclip)も分解清掃。ここでヤグラに不具合が起きていることを発見。アルミゆえに少し削れて変形していました。ヤスリで削ってガタ付きを解消。ダンシングでもミシッミシッと鳴るためシートポストとヤグラは関係無さそうですが、この時点で試走をしてみると。。。相変わらず鳴っています。


シートクランプも分解清掃。ここも異音とは無関係でした。


BB交換の時と同様にもう一度「BBシェル」をお掃除。もちろんBBも綺麗にしてグリスアップ。そして試走してみるとミシッミシッミシッミシッミシッ。これ以上、暗いところで試走してもどこがなっているのか検討が付きません。

3本ローラーで負荷を上げ下げしながらどこが鳴っているのか確認。ケーブルは問題なさそう。ペダルでも無さそう。ホイールじゃない。。。

鳴っているのは「真ん中の下の方」。つまりBB周辺ということ。しかし、フレームに亀裂が入っているというわけでも無さそう。うーん、うーん、うーん、うーん、うーん、なんなんだ。

そういえば注油したことが無い箇所が1つあった。もしかしたら…


ということで、ダメ元で後三角のネジのところにKURE556をぶっかけてみて、3本ローラーで回してみると「あれれ?????」なんと異音がしません。負荷を上げ下げ、トルクを掛けてみても、立ちこぎしても、おもいっきりぶん回しても嫌な音がしない。

折り畳みの時はここを回転させるわけで、つまりここも可動箇所ということになります。トルクを掛けて踏み込んだ時は、サスがある関係で走行中に後ろ三角が微妙に動き、荷重が掛かるここが鳴っていたということかもしれません。ブロンプトンの走行距離が2万キロを超えているので、プラスチックのような小物が劣化している可能性があり、注油したことで誤魔化しが効いたのかもしれません。

今までも雨の日はミシッミシッと鳴らなかったため、雨が潤滑油の役目をしていた可能性はあります。

ps.
KURE556はプラスチックを浸食するので良くないとのアドバイスをいただきました。今回も勘違いという可能性があるため、改めて試走をして異音がしなければKURE556を落として、粘度が高いオイルを付けておきます。

追記(1月16日).

異音を確認するために今朝はブロンプトンでジテツウ。

自宅をスタート後、異音が見事に治まっていたので「やれやれ」と思ったのも束の間、10kmほど走ると再びミシッミシッと微かに鳴り始めました。11km、12km、13kmと進むにつれて音が大きくなり、「あ~またか!」という雰囲気。

途中で後ろ三角を折り畳んで展開してみたところ、しばらく異音が治まるため、鳴っている箇所は後ろ三角のヒンジであることは間違いありません。

根本的な解決方法としては、ヒンジを分解してメンテナンスすることですが、ブロンプトンの場合はドリルを使って破壊させる必要があり、それこそ大変な作業になります。

冬場のジテツウトレーニングのコース
距離:28.7km
獲得標高:上り161m下り111m

今朝はブロンプトンで真剣に走ってアベレージは21.5km/hでした。同じ負荷ならROMA(改)を使えば24.3km/hはいきます。

スタート後の20km地点までは微妙なアップダウンがあるにしても平坦区間のようなものです。しかし、その区間ですらアベレージは22.5km/h程度。

2013年の遠征を改めてチェックしてみると、ジテツウトレーニングよりも厳しいコースを荷物満載で走った割には、アベレージはそれほど悪くありません。

紀伊半島巡礼の旅
新潟・福島・山形・宮城
石川・富山・新潟
青森&北海道 遠征第一弾
北海道遠征第二弾
新潟・山形・秋田・青森
瀬戸内&山陰遠征
山陰遠征「松江~鳥取~天橋立~小浜」
残された宿題をやりに北関東遠征
東北の紅葉は素晴らしい「那須~花巻」
多くの感動があった遠征「熊本・鹿児島」

異音だけではなく、フレームそのものがヘタっているのか、それとも他にも何か不具合があるのか分かりませんが、走りに妙な重さを感じます。

負荷を掛けている割には進まないため、感覚にずれがあり、精神的にも疲れを感じます。

日本一周の「花巻→網走」の区間さえ持ちこたえてくれたら過酷な旅もひと段落するため、まさに「あと少し」という段階で何かしらの不具合発生。

追記(1月17日).

昨日のジテツウで異音の発生箇所を特定できましたが、もう少し何とかしたいものです。

そこで用意したものは「糸」です。

注油しながら「糸ようじ」のようにゴシゴシと磨いて汚れを取っていきます。もちろん磨くのは後ろ三角のヒンジのところのスペーサーです。

少しでも滑りが長持ちするように遠征御用達の「フィニッシュライン クロスカントリー ウェットルブリカント潤滑剤」を使います。このオイルは雨中走行でも耐えられる粘度を持っているため、簡単にはオイルが流れ落ちることはありません。その代償としてベトベトになります。

この状態で自宅前の坂を上ってみたところ、異音が治まっています。平坦区間でトルクを掛けて踏み込んでみても異音なし。ここまでは昨日と同じですので、まだ何ともいえません。

荷物満載の過酷な旅を続けたことが原因かもしれませんが、スペーサーが摩耗しているため、そこに隙間ができ、後ろ三角のヒンジのところにガタつきがあります。汚れとガタつきが異音の発生源かもしれません。汚れは取りましたが、このガタつきも何とかしなければ。。。

根本的な解決方法は「リアヒンジブッシュキット」を購入して、スペーサーを交換することですが、ボルトを“破壊”させて外すという大掛かりな作業となってしまいます。来月から遠征が再び始まるため、万が一にも作業を失敗してブロンプトンが使い物にならなくなると非常に困ります。

ということで、応急処置をしてガタつき解消。しょせんは小細工ですので、信頼性は殆ど無く、どのくらい持ちこたえるのか分かりませんが、定期的な点検をして様子見。

そして、改めジテツウトレーニングで異音チェック。

昨日はスタート後の10kmほどで異音が再発しましたが、今日はゴールまで異音は出ず「とりあえずやれやれ」という雰囲気です。日本一周も多く見積もっても残り6000kmほど、オプションを含めなければ3000kmほどで完了。それ以降は過酷さも減り、予定ではS2Lも投入しての併用となるため、大掛かりな解体作業は今シーズンが終わってからとなります。

ついでにリアスプロケットも再び交換しました。

以前もフロント44T、リア15Tの組み合わせの時に妙な重さを感じていました。15Tを使うとプーリーとの隙間が非常に狭くなるため、抵抗が大きくなるような気がします。

フロント50T、リア13T
 ↓
フロント44T、リア13T
 ↓
フロント44T、リア15T
 ↓
フロント42T、リア14T

このような組み合わせで使ってきましたが、「異音」発生後に怪しい個所の候補であるクランクを交換。

フロント44T、リア14T

さらにスプロケットも交換

フロント44T、リア15T

結局、フロントチェーンリング、クランク、スプロケットは異音とは無関係だったわけで、回転抵抗が大きくなってしまう組み合わせでこのままいくというのも嫌です。そこでリア13Tにしてみます。

しかし、ジテツウトレーニングコースを走ってみると回転抵抗云々よりもギア比が私には合っていません。合わなかったからいろいろと組み合わせを変えてきたのですから当然です。

勾配2%程度までの平坦区間は3速、勾配5%までは2速、それ以上は1速を使うため、下り用のギアはありません。荷物満載で冬場は120km、夏場は160km走るため、それで良いのです。

一番長く使っていた組み合わせは「フロント42T、リア14T」ですので、リア13Tならフロントを39Tにする必要があります。パーツを用意すれば解決する話ですが。。。この続きは別の機会に。

2014年1月19日

1月17日

なんとか異音問題を解消させて、フロント44T、リア13Tでジテツウトレーニングコースを走ってみましたが、アベレージは21.7km/hという微妙すぎる向上具合。このギア比はイマイチ合っていません。平坦区間で僅かに重さを感じるのです。当然ながら勾配が10%超える区間は非常に疲れます。

ということで昨年の夏場の状態「フロント42T、リア14T」に戻してみることにしましたが、BBとクランクを交換してみると妙な違和感が。。。

左右のQファクターを測ってみると、なんと左が5mmほど広い。知らずに1万キロほど走っていたようです。スギノのこのクランクはQファンクターが広いので、ムリにトルクを掛けて走り続けると膝に痛みを感じていましたが、左右で5mmも違っていたら膝への負担が増えるのも当然です。

そこで無理やりヤスリで削って帳尻合わせをしてみることにしましたが、なかなか上手くいかないもので、左右差を3mmまで狭めたところでギブアップ。

スプロケットを14Tに戻して今日はここまで。

1月18日

「フロント42T、リア14T」ならどのくらいアベレージが変わるのか期待を込めてジテツウ開始。

ところが走り始めてすぐにリアハブに不具合発生。変速の調整ができていないのかもと、信号で停まるたびに調整を続けて、某区間の上りに入った途端に。。。

なんとチェーンが飛びまくって上れません。平坦区間でもトルクを掛けるとチェーンが飛んでしまいます。最初は内装ギアが壊れたのかと思ったほど変な挙動でしたが、踏み込む度にカクッカクッとぎこちない動き。

トルクを掛けるとチェーンが飛ぶため、ゴール前の急坂区間(勾配8~12%)はギブアップして押し歩き。無理するとさらに壊れます。

連日連夜のブロンプトンと格闘していますが、今夜も闘うことになるとは。


タンゲのBBの118mmとスギノのクランクXD2(165mm)の組み合わせてだと約165mm。


重量は716g。チェーンカバーも重量増の一因ですが、結構重いです。


タンゲのBBの113mmと純正44Tの組み合わせだと約157mm。約8mmの違いですが、これだけでも膝への負担が変わるため、「僅かな違い」でも過酷な旅の場合は「大きな違い」になってきます。


重量は474g。純正に戻すだけで242gの軽量化。


使用するギアの組み合わせが決定していなかったため、チェーンを長めにしていたのが「チェーン飛び」の原因かと考えて、4コマカット。テンショナーアッセンブリーも先月まで使っていたものに戻してみましたが、チェーン飛びの原因は別にありました。

リアスプロケット14Tに交換してから10000km以上経過しているため、摩耗したリアスプロケットと新品のチェーンの相性問題といえます。チェーンの2回目の交換のタイミングでリアスプロケットも交換すべきかもしれません。シングルギアですから摩耗が早いのは当然です。(13Tでは重すぎるため15Tを使っておきます)


リアのブレーキシューも交換。定番の「SWISS STOP FLASH PRO GHP2」です。フロントは昨年の9月の遠征後に交換済みでしたが、リアの効きが最悪になってきたため、次回の遠征に備えてリアも交換。さらなる改善を求めるのなら、ホイールも交換すべきかもしれません。


リア三角のロックが外れて不便を感じることも危険な目にあったこともあったため、ダメ元でリアサスの軸を交換します。実はボルトを締め増していくことでロックもされるのですが、締め増しにも限度があり、あまりにも締め付けたためサスペンションの機能を果たさなくなったのです。


軸を入れ替えた後の写真ですが、このように金具が摩耗しています。

ブロンプトンも20000km以上走ればあちこちガタが出るもので、20000kmで大掛かりなメンテナンスが必要になるのかもしれません。


異音問題の小細工の仕上げでガムテープ。隙間を埋めたものが飛び出てこないように。


3本ローラーをぐりぐり回して最終確認。今日のところはここでオシマイ。

1月19日

半年の1度の恒例行事から帰宅後、強風が吹き荒れる中をブロンプトンの試走開始。


1時間30分ほどで帰宅。距離は31.1km、獲得標高は171m、アベレージは22.5km/hでした。強風ということでアベレージは参考程度ですが、特に目立った不具合は無いため遠征に支障は無さそうです。

2014年1月23日

今夜もブロンプトンのメンテ。

まずはタイヤを交換。


昨年の8月の房総半島遠征でリアタイヤがバーストして交換。それから4586kmでここまで摩耗しています。マージンを考えたらリアタイヤは4000km程度で交換がいいかもしれません。

次に見た目重視で選んだこれ


スギノ MC 130 NC チェーンリング 42T 厚歯 レッド
スギノ RD2 シルバー 左右クランクセット シングル用 クランク長:167.5mm
スギノ トルクスタイプアルミ5ボルトセットシングル用 クランクボルト

クランク長はスギノのXD2で165mm、純正品で170mm、今回はRD2で167.5mmを試してみます。パナモリのロードで167.5mmを使っていますが一番回しやすい感じがするので。


右クランク(42Tチェーンリングとボルト含む)が369g、左クランクが215g、左右で584g。純正の44Tクランクの重量は左右で474g。見るからに剛性がありそうなスギノのクランクを手に取ってみると重さを感じます。


スギノ RD2(シングル用)だと約160mm。純正44Tだと約157mm。XD2の時と同様に左右のQファクターに差があります。左側のクランクが奥まで入らないような雰囲気。

そして純正の右クランクよりもRD2はチェーンリングが約5mmほど外に出ています。このクランクを使う場合は、もっと短いBBが必要になります。


かなり良い感じになりましたが、黒いキャップが気になります。

1月23日

タイヤ交換の効果を今朝のジテツウトレーニングで確認ですが、風が強くてそれどころではありません。平坦区間でいつもより速度が2~3km/hほどダウン。

ジテツウトレーニングのアベレージの高低は、風の影響が一番大きく、疲労を含む体調が二番目、睡眠時間が三番目、パーツ交換の効果は四番目といったところです。

クランクとBBの相性問題のことを調べてみると、相性云々ではなく互換性ということらしいです。

→ 緊急特番!四角いテーパーの謎とは?

ということで「スギノ CBBAL-110 ボトムブラケット」を注文。たまたま即納品だったため明日届けば土曜日のジテツウトレーニングに投入予定。

2014年1月24日

タンゲのBB「LN7922 113mm」とスギノのシングル用クランク「RD2」の組み合わせもイマイチ。スギノのクランクに合わせてBBもスギノ製にすべきかといつもの通販ショップのページをチェック。

ショップの商品ページには「RD2 対応BB : CBB-103(103mm)」と書かれていますが、103mmは狭すぎてブロンプトンには使えません。そこで110mmを選択ですが、「CBB-F-110」と「CBBAL-110」のどちらが良いのか。ここで少額をケチっても仕方がないので、「CBBAL-110」。

たまたま“即納商品”だったこともあり、注文した翌日に到着。


CBBAL-110 ボトムブラケット (SUG-E-CBBAL-110)


さっそくBBを交換。Qファクターは約156mm。これで4mmほど狭くなりましたが、相変わらず左右のQファクターに差があります。左側が4~5mmほど広いのです。


折り畳みに支障はありません。チェーンとヒンジの隙間は約4mmほど。


右側のスペースはゼロで、左側は約5mmほど空いています。つまり、2mmのBBスペーサーを使えば左右のQファクターは合いそうな雰囲気。タンゲのBBには軸長が107mmのものがあるので、それを使えばさらにQファクターを狭くできますが、すでに118mm、113mm、110mmの3本があるのに107mmも買うというのは悩みます。

使うクランクによって最適なBBが変わってくるため、しょせんは現物合わせで試してみるしかないのですが、余分な出費に歯止めが掛かりません。

2014年1月26日

過酷な遠征のために仕上げてきたブロンプトン初号機「M3L」ですが、荷物満載で走り回ったことが原因なのか昨年の8月の遠征の頃からあちこちガタつき始め、妙な異音を発するほどです。遠征の度に異音が酷くなってきたため、年明けにその原因を突き止め、その修理ができるショップが見つかったため、緊急入院となりました。

私にとってブロンプトンは旅のための大切な道具です。つまり、道具を失うことは旅を続けることができなくなります。正直言って峠越えを含むロングライドにはブロンプトンは適していません。しかし、あえてブロンプトンで全国制覇することに意義を感じているため、この先も過酷な遠征にはブロンプトンを使っていきます。


事前に修理内容をメールでやりとりしてやってきました小牧のショップ。

ミニベロも大量に扱っている「じてんしゃひろば遊」さんです。ブロンプトンの販売実績も豊富ということで難しそうな修理も引き受けて貰えてほんと助かります。拒否されていたら大阪まで持ち込むことになっていただけに。。。


店内を覗いてみるとまさに「宝の山」状態。奥の方には物欲が爆発しそうな珍しい自転車が数多く展示されています。欲しい自転車が明確になっていなくても、ここに来ていろいろと見ていくうちに、少しずつどのような自転車が欲しいのか明確になっていくかもしれませんね。


もちろんブロンプトンもあります。


あっこちらにも。写っていない場所にもまだあります。もし近くに住んでいたら散財しそう。


で、ショップに到着してから1時間後。あれハンドルが変わった?

じゃなくて、初号機を修理に出して、弐号機を受け取って自走で帰宅。

なぜ弐号機も「赤」なのか。

2013年モデルと2014年モデルの差は単なる値上げです。フロントブロックが標準装備になっていますが、実質16000円の値上げ。庶民としては同じものなら少しでも安く買いたいと思うのは当然で、2013年モデルを探していました。S2Lの場合は「ホワイト」または「ブラック」となりますが、両者とも私のプロンプトンのカラーイメージではありません。昔ながらの「レッド」「グリーン」がイメージに合います。在庫確認の問い合わせをした時は「ブラック」のみ残っているとのことで妥協して注文したのですが、S2Lは人気商品らしく、年明けから次々と売れてしまって、最終的にはRAWカラーのみ残っているとのこと。なぜかRAWカラーは人気があるらしいのですが、私は興味ありません。カラー代金が20000円というのも納得いかない。

先行入荷した2014年モデルの「レッド」があると改めて連絡いただき、2013年モデルのRAWカラーと店頭価格が同額。ということで、弐号機も赤ブロとなったというわけです。結果的には16000円ケチってカラーを妥協しなくて良かったといえます。これも運命ですね。昨年の遠征費用が80万円を超えているのに道具に16000円ケチってどうするというのもありますが。

小牧のショップから試走を兼ねて自宅まで自走。

内装ギアとは違って外装ギアだけのS2Lは、信号停止時の惰性で進む時に抵抗の少なさを感じますが、平坦区間がとても楽になったとは思えなかった。2速しかないため上りが特にキツイです。時間を掛けてセッティングを煮詰めていく必要がありますが、しばらくはギア比に悩みそう。

ギアの関係で上り区間はキツイですが、思っていた以上に進む感じがします。内装ギアと外装ギアを比べてみて、ブロンプトンを軽いギア比にしても上りをきつく感じるのは内装ギアのせいかもしれないと思えてきます。内装ギアの場合は何かしらのパワーロスがあるのかもしれません。

初号機のフロントホイールをスーパーライトホイールにしたらブレーキの効きが良くなったので、新リムのリアホイールを注文済みです。弐号機はブレーキが良く効くことを走り始めてすぐに実感。結局のところブレーキの効きが悪かった根本的な理由は旧型のホイールにありそうです。


ロードを持っている人が、まったり走るためにブロンプトンを買うならS2Lをお勧めします。真剣に走るわけじゃ無ければ外装2速で十分です。(内装ギアに違和感を覚えるハズ)

とりあえず今日の感想としては、「弐号機は効率は良いんだろうけど、快適さは初号機だな」です。最適化を目指して仕上げてきた初号機ですから当然です。弐号機もこれからいろいろとやっていけば快適になっていくかもしれません。


さすがにノーマル状態だとどこも干渉せずに収まります。


店頭で見つけて一目ぼれしたバッグを衝動買い。
→ リンプロジェクトのブロンプトンのフロント用バッグ「1027 コミューターバッグ」

岩倉駅→小牧のショップ→自宅 距離は 55.1km、獲得標高は355m、アベレージは23.6km/hでした。

2014年1月28日

1月26日

小牧のショップから自宅まで走ってみたところ、やはり標準の54Tでは重すぎます。

強い追い風に乗って走っても42km/h程度で妙な抵抗を感じるため、追い風だからといって無理に40km/hオーバーで走る必要はなく、追い風や下りでも35km/h程度で十分。

そこで、平地無風状態で25km/h前後で巡航でき、35km/h程度で踏み切るようなギアにしてみます。

ところがいきなり躓く事態が発生。なんとペダルが外れません。旧型のペダルを外す工具は持っていますが、新型は普通の六角レンチで外す仕様になっています。これが固すぎて全く緩む気配なし。仕方なくクランクごと外しました。


右側の重量は821g。


左側の重量は490g。合わせて1311g。

第一弾としては50Tを試すことにしました。50TといえばM3Lの標準クランクですね。それを使いまわします。BBはタンゲの113mmを使います。M3L改には44Tクランクと113mmがピッタリ合ったため、S2Lでも上手くいくのではと思ったわけですが。。。


50TクランクとBBで780g。


M3L改で酷使しましたが、もう少し使えそうなPD-A530を使います。重量は384g。合わせて1164g。

さっそく組み込んでみると、なんとチェーンリングがチェーンステーに当ってしまい使えません。なぜなんでしょう。仕方なく118mmにしてみましたが、それでもクリアランスがギリギリすぎます。BBスペーサーを使わずに右側に寄せて、ジテツウで様子見。

1月27日

S2Lの実力をジテツウで検証のつもりでしたが、あまりにも風が強くてベンチマークは不可能。さらに終盤の急坂区間(勾配8~12%)は非常にきつく朝から激疲れ。平坦区間も僅かに重く感じるため、48Tが良いのかもしれませんが、フロント48Tでリア16Tの組み合わせの場合は、M3L改のフロント42T、リア14Tの2速と同じ。つまり、勾配10%を超えるときついことには変わりません。

用意したもの。


デッドストック品のFSAのクランクとSTRONG LIGHTの46/36T。テンショナーのキャパがどのくらいあるのか分からないため、フロントのギア差を10Tに抑えておきます。なぜにダブルなのか。それは、また別の機会に。


Qファクターは約161mm。FSAのクランクはSHIMANO製品に比べてQファクターが広いようです。

スギノのクランクを使うと左右のQファクターに差が出てしまうため、あえてFSAを試すことにしたのですが、なんとFSAでも同様。ロードパーツなのになぜ?


BBシェルをよーく見ると。。。なんと左側寄っています。だから左側が広くなってしまうのです。スギノのクランクやタンゲのBBが犯人ではありませんでした。これはブロンプトンの仕様です。畳んだ時の寸法をギリギリまで小さくするため、そしてペダルも折り畳めるタイプを使うためにBBシェルを左に寄せて、BB軸の左側を短くして、帳尻合わせをしているようです。

標準状態から少しでもいじくる左右のQファクターに差が出ます。これに気が付かずにパーツを交換している人が多そうですが。。。


M3L改であれこれ試して「BBスペーサー」が必要になることは分かったので、すでに注文済み。明日のジテツウでギア比の検証ができれば良いので今日のところはこのままでいいかと思った矢先、なんとインナーギアがチェーンステーに干渉して折り畳めません。はてさて困りました。

で、もしかしたらとあるものの存在が気になったわけで。。。


はい、10速スプロケットのスペーサーです。なんとなく大きさが似ているような気がしたため、掻き集めてきました。こういう時に無駄にパーツの予備を置いておくと役に立ちます。左右差が5mmあるため、右側に5枚入れたいところですが、5mmも入れたら左側のクランクの固定がどうなるのか心配。そこで3枚で妥協。(オクタリンク規格のBBとクランクならBB軸をずらすことができるので、半分の2.5mmで済みます)

1月28日

昨日と違って今朝は微風。ベンチマークにはちょうど良い環境にあります。M3L改の時の様にそこそこの負荷を掛けて走ります。

結果
初号機(M3L改)のアベレージは21.9km/h
弐号機(S2L)のアベレージは22.8km/h。

S2Lは速いです。それは平地巡航が楽だから速いというわけではありません。何もない真っ直ぐな平坦地など殆ど無いため、常に微妙な加減速が生じます。緩い勾配の変化の連続ともいえます。S2Lの場合はトルクがダイレクトに伝わるから速いのです。

内装ギアのパワーロスは思っていた以上にあるようです。以前からM3L改を走らせているとギア比の割には妙な重さを感じていました。本来ならもっと楽に上れるようなギア比になっていても、なぜか速度が落ちるのです。思ったように上っていかないため、BBが悪い、クランクが悪いとパーツを交換してきましたが、「内装ギア」が根本的な原因だったのかもしれません。

だからといって外装2速では、平坦も下りも急坂もOKというわけにはいかないため、悩ましいところです。

追記.

長かった闘いもそろそろ終わりが見えてきました。今夜も作業に取り掛かります。


スギノのダブル用クランクXD2(165mm)、タンゲのBB(113mm)、スペーサー3枚、STRONG LIGHTの46/36Tで合計889g。FSAのクランクよりは71gほど軽くなります。

右側にスペーサーを3枚挟んでグリグリとねじ込んでいきます。左側は、めり込んだような見た目になりますが、気にしてはダメです。

先日の闘いで左側のクランクに細工を施したことでポン付けとは若干変わってきますが、左右のQファクターも問題がレベルになりました。右側が僅かに広いため、3mmではなく2.5mmが正解に近いのかもしれません。


3本ローラーで問題が無いことを確認。

折り畳みに支障が無いことを確認しましたが、インナーギアに余裕があるので113mmではなく110mmが良さそうな雰囲気。アウターギアの時に標準よりもチェーンラインが外側になってしまうため、ギリギリまで内側に寄せたいところです。この辺りもブロンプトンそのものにも個体差があるため、結局のところ現物合わせの作業になってきます。

フロントダブルにする場合の答えは「スギノのダブル用クランク、タンゲの113mm(または110mm)、2.5mm(2~3mm)のスペーサーを使う」となります。

ブロンプトン初号機が戻ってきたらそこから110mmのBBを取り出して弐号機に移植。2.5mmのBBスペーサーが届いたら交換。そして改めて実測となります。

初号機については107mmのBBを使ってみますが、予想では107mmのBBと2.5mmのスペーサーで全て解決。

※ジテツウトレーニングコースでチェーン飛びが1度発生しました。チェーンラインが外側になりすぎていることが原因かもしれません。予定では2mmほど内側に修正可能ですので、来週再び実走にて検証してみます。

1月29日

ブロンプトンの標準サドルも悪くは無いのですが、微妙にフィットしません。坐骨が痛くなるようなことは無さそうですが、安定感が足りなく、回した時にお尻の下側が当たるのが気になります。やはり、S2Lにもアリアンテが必須です。

アリアンテの「ブラック/レッド」が欲しいところですが、デッドストック品がますます増えてしまうため、サドルをローテーションさせます。


アンティーコは標準サドルに戻し、そこからLupoD→ROMA(改)→S2Lへドミノ移植。使用頻度が高いROMA(改)とS2Lがアリアンテとなります。


ロングライド用途に使うのならアリアンテの一択。ニローネ、ORC16、ROMA(改)、M3L(改)、S2Lにアリアンテを使用。

クランクを回すとペダル付近からカタッカタッと妙な音がするため、PD-A530のメンテナンスのために「TL-PD40ペダル用ロックブッシュ戻し工具」を注文。それまではPD-M324を使っておきます。


しかし、ジテツウで確認してみると、残念ながら相変わらず鳴り続けます。どうやら、Qファクターを少しでも狭くするようにカスタマイズしたことで、シューズカバーがローラーに当り、回すたびにカタッカタッと鳴っていたようです。シューズカバーの踵付近がボロボロになってしまいました。

「SCHWALBE(シュワルベ) コジャック 16×11/4」には、ケブラービード版とワイヤービード版があり、リフレクター・ラインの有無の違いがあります。ぱっと見ではどれが使われているのか見分けがつきません。


S2Lからタイヤを外してみるとケブラービード版でした。

ケブラービード版でリフレクター・ライン有りのものがブロンプトンの純正品の扱いになり、1本で5250円もします。ワイヤービード版なら2500円程度で購入可能ですので、年間走行距離が多い場合はとても純正品を使う気になりません。ケブラービード版は折り畳むことができるため、遠征の時の予備タイヤとして携帯。つまり、S2Lから外した2本は予備タイヤの役目になります。

ケブラービード版とワイヤービード版では重量が55g違いますが、荷物満載の遠征でケブラービード版も使ってみましたが両者の違いは分かりませんでした。ハズレ品で無ければ、耐久性も殆ど同じですので、庶民としては“半額”というのは魅力的です。

2014年2月1日

小牧のショップ「じてんしゃひろば遊」さんのところに入院していたブロンプトン初号機が、めでたく退院です。


昨年の夏ごろから妙な異音を発するようになり、遠征を続ける度に徐々に酷くなっていきました。怪しいパーツを交換したり、異音がしそうな箇所をグリスアップしたりと試行錯誤の末、異音の発生源が後ろ三角のヒンジであることを突き止めました。

さすがにここだけは自分で修理することはできないため、すがる思いで遊さんに相談したところ「なんとかしましょう」と引き受けていただきましたが、「風邪程度の症状かと思ったら実は肺炎を起こしていた」という感じの大掛かりの作業になってしまったようです。


どれだけ大変だったのかは店長さんの日記を参照(2月1日付け)
がんばれ、ゆうきちゃんの業務日誌

※作業後に昇天するくらい大変だったようです

小牧から自宅まではS2Lで走ったように復活したM3L改を走らせます。途中、なぜかコースアウトして山間地に迷い込んだりしましたが、M3L改があまりにも快適に走ってくれるため標識を見落としたようです。


修理前は妙な不安感があったリア周りですが、大手術のお陰で剛性が戻っているため、上りでトルクを掛けてもガンガン上っていけます。これなら過酷な旅をまだまだ続けられそうです。

荷物満載で2万キロも走ればあちこちガタがくるのは当然ですので、ここまで酷くなる前にオーバーホールが必要だったかもしれません。(「次からは酷くなる前に持ってきてね」と言われました)


ということで、復活を遂げた旅の相棒ブロンプトン初号機、これからもよろしく。


赤ブロ初号機と弐号機。


遊さん、近くのショップ、amazon、通販ショップで買ったものが大量にあります。これらについては後日。

本日の走行距離は 78.27km、獲得標高は379m、アベレージは23.1km/hでした。

2014年2月2日

タンゲの118mm、113mm、そしてスギノの110mmを試してきたブロンプトン初号機(M3L改)ですが、いよいよラストトライとなりました。用意したものは「TANGE(タンゲ) LN7922 107mm」。BBばかり増えて困りますが、最適解を求めて試行錯誤しているため仕方がありません。


ところがタンゲの107mmを見ると「?」と違和感が。。。


スギノの110mmの比べてみると、なんと右側の長さは同じで左側だけ短くなっています。これに気が付いた瞬間「なんじゃこりゃ」と思えますが、実はこれはブロンプトンにとって都合が良いのです。


さっそく107mmのBBを付けて測定。Qファクターは153mmになりました。狭ければ狭いほど良いのですが、狭すぎると踵がローラーに当るため、ビンディングを使う場合はこの辺りが限界かもしれません。


左右のQファクターの差もほぼ解消。ブロンプトンの個体差があるため、全てに当てはまるとは限りませんが、私のM3L改の場合は、スギノのシングル用クランクRD2、タンゲ107mm、スペサー2mmの組み合わせで上手くいきました。


ここの隙間は約6mmです。このくらいなら許容範囲かと思います。

気分よく弐号機(S2L)に取り掛かります。


Qファクターは157mm。


ブロンプトン純正品の44Tクランクはここが少し凹んでいるため補正が必要です。(左側クランクは凹んでいません)


ここの隙間は約3mm。S2Lも同様に個体差がありますが、私のS2Lの場合は、純正品44Tクランク、タンゲ113mm、スペーサー2.5mmの組み合わせで上手くいきました。

これにてブロンプトンのQファクターは左右に差が出るという問題はオールクリアです。長き闘いでした。

ブロンプトンでビンディングを使っている人は、左右のQファクターを確認することをお勧めします。フラットペダルなら無意識に踏み位置を変えている可能性があるため、Qファクターなど気にしていないのかもしれません。


S2Lをこぢゃごちゃと改造する前に重量測定。10.7kg。小型のライトと暫定で重いペダルを付けているため、カタログ値より少し重量増になっています。

2014年02月03日

Amazonのコジャック祭り

Amazonのコジャック祭り

先週の事ですが、ツイッターでブロンプトンのタイヤの事であれこれやり取りしている最中、amazonで安売りをやっているよと教えてもらいチェックしてみると。。。なんと1783円/本という超特売をやっていました。ブロンプトンの過酷な遠征が続く限り、少なくとも年間で4本程度はタイヤを消費するため、ためらうことなく4本確保しました。

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2014年2月4日

ブロンプトンを使った日本全国制覇の「日本一周ルート」も残り僅かです。岩手の花巻空港から網走の女満別空港までの区間を走れば「日本一周」としては完結。日程的に「苫小牧~網走」の区間を一括で走りきることができないため、どこで分割させるのが良いのが悩む日々です。

過酷な遠征を続けてきたことが原因なのか、あちこちガタが出ていたブロンプトンM3L改ですが、最大の難関だった「後三角のヒンジの修理」を終え、とても快調です。バックアップ目的で購入したS2Lの出番はしばらく無いかもしれません。

もうしばらくは過酷な旅が続くため、ブロンプトンM3L改をメンテナンスしました。旅仕様としては今回で「Ver.4」になります。前回の「Ver.3」から既に変わっていたところは、ペダルとフロントホイール。

ペダルを軽量の「new Wellgo マルチファンクション 片面SPDペダル」に交換したのが昨年の11月上旬。フロントホイールをシールドベアリングハブの「スーパーライトホイール」に交換したのが昨年の10月上旬。フロントホイールを交換した効果は非常に大きいです。S2Lにも使いところですが、それはS2Lの出番が増えてからとします。

年明けからM3L改をあれこれいじってきてようやく落ち着いたため、現在の状態を「Ver.4」とします。


まずはリアホイールを交換。

内装3速のホイールとしては3本目。2本目のホイールがまだ使えるため、新リムを使って組み直しをショップに依頼したのですが、ちょっとゴタゴタして面倒になり、仕方なく追加購入の形になりました。「ブレーキの効きが良くなる」と「高圧にできる」というメリットを受けたいために「新リム」にしたかっただけのことです。ホイールを丸ごと購入したことで余分な出費となり、再利用のあてがないホイールが溜まってしまいました。


クランク、チェーンリング、BB、リアスプロケットを交換。

荷物満載の遠征では、以前試していた「フロント42T、リア14T」がちょうど良いため、パーツを一新して再構築。スギノのシングル用クランクRD2(167.5mm)、スギノのチェーンリングMC 130 NC 42T 厚歯、タンゲのBB107mm、薄歯14T。スプロケットを薄歯にしておけば、フロントをダブルにすることも可能です。岩手遠征では激坂ヒルクライムが待ち構えているため、内装3速だけではとても上れそうもありません。その時に「なんちゃってフロントダブル」を投入します。


リアライト、サドルバッグ、フロントバッグ

リンプロジェクトの「小径車便利袋」を使うためにサドルレールに取り付けるアダプタを使ってリアライトを固定しました。ギザの「バイシクル キャリング バッグ」を奇麗に収納させることができるサドルバッグを探して、ちょうど良さそうなものが、リンプロジェクトの「小径車便利袋」でした。ダメ元で買ってみましたが、まるでセット品かのように奇麗に収まります。そして、日帰りや一泊二日の気軽なサイクリングに似合うようなフロントバッグを以前から探していたところ、小牧のショップで見かけて衝動買いしたのが、リンプロジェクトのブロンプトンのフロント用バッグ「1027 コミューターバッグ」です。このバッグなら通勤で使っても違和感がありません。(実際に1週間ほど通勤で使ってみました)


ということで、ブロンプトン旅仕様Ver.4の雄姿です。


旅仕様のブロンプトンの重量は輪行袋(バイシクル キャリング バッグ)を含めて12kgジャスト。担いで移動となると、この辺りが限界でしょうか。


ギザの「バイシクル キャリング バッグ」は16インチの折り畳み自転車が対象とはいえ、ブロンプトンには少し大きすぎます。左右が余ってしまい「だらーん」と見た目がイマイチだったため、少し工夫。マジックテープを貼り付けて袋の縁を絞るような感じにしてあります。このことでブロンプトンが奇麗に収まる輪行袋になります。

2014年02月06日

再利用のためPD-A530をメンテナンス

再利用のためPD-A530をメンテナンス

ブロンプトンの過酷な遠征で使ってきたペダル「PD-A530」は役目を終え、現在はデッドストック状態になっていましたが、ブロンプトン弐号機で再び使うことにしました。酷使してきたペダルを新車にそのまま使うのもバランスが悪いので、ペダルのメンテナンスを自力でやってみます。

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2014年2月11日

Qファクターを狭くするとSPDペダルでも踵の内側がコロコロに当たるので、弐号機にも「イージー ホイール」を装着。輪行の時に転がして移動させることは無いため、あくまでも踵が当たるのを防ぐのが目的。ちなみに駐輪時は標準のプラスチックのコロコロの方が安定します。

前回、ショップでリンプロジェクトの「【1024】サドルバッグ帆布 カーキ」を見つけて買おうかどうか悩みましたが、初号機用には「小径車便利袋」を購入しました。弐号機には違うものを用意していましたが、実用性を求めすぎて見た目がイマイチなバッグだったため、フロントバッグに合わせてサドルバッグもリンプロジェクトにしました。これの姉妹品というかセットで使うとオシャレになる「【1020】 フロントバッグ帆布」もそのうち買ってしまうかもしれません。

ということで、「ブロンプトン弐号機ポタリング仕様Ver.1」の完成です。

初号機は過酷な遠征仕様のため、見た目より実用性を最優先としています。同じことを弐号機でやっても面白くないため、弐号機はオシャレ路線にしてみました。

2014年2月16日

「とりあえず東海道だけでも」と始めたブロンプトンの旅ですが、「日本一周」にスケールアップして、その残りも僅かになりました。内装3速のM3Lで旅を続けてきて、この「3速しかない」という制約で何度もキツイ思いをしてきましたが、手っ取り早く6速化させるという誘惑にも負けずここまでやってきました。

「日本一周」の残りのルートも3速で何とかなりますが、それとは別枠で日本全国制覇の一環としていくつかネタを用意してあります。さすがにそれらについては3速では「ひたすら押し歩き」になってしまうため、日本一周を終えた後にブロンプトン初号機M3L改を激坂峠仕様に進化させる予定でしたが。。。

消費税がアップする前に必要なものは極力買っておくことが賢明ですので、昨年末からあれこれと買い続けています。しかし、無理してまで急いで買う必要がないものもあるのですが、なんとブロンプトンのパーツと用品が3月1日から大幅に値上げされます。2014年モデルのブロンプトンが大幅な値上げがあり、時間差攻撃でパーツと用品も値上げです。

つまり、ブロンプトン初号機M3L改をカスタマイズするのなら「今」となります。

ブロンプトン初号機M3L改を「激坂峠仕様」にすべきパーツを発注済みですが、それを受け取るのは沖縄遠征後になります。

実はパーツの注文前に悩み、注文後もまだ悩んでいます。その根本的な原因は「外装2速化キットが手に入らない」にあります。内装3速モデルをポン付けで6速化させるキットがありますが、パーツの組み合わせを見る限りでは妙に割高な価格設定になっています。3速モデルと6速モデルとの価格差はあまり無いのに「6速化キット」が妙に高いというのは納得いきません。キットではなくパーツをばらで揃えたら少しでもコストを抑えることができますが、外装2速化キットにしか含まれていないパーツがあります。

「10速化」をターゲットにした場合にコストを抑える方法は内装3速モデルを買って、ハブの交換と外装パーツを付けることです。自力でやれば4万円あればできることです。つまり、「外装2速化キットを手に入れることができれば」という前提条件が付くのです。ところが、年明けから「外装2速化キット」が正規ルートでは手に入らなくなっています。

外装パーツのために6速化キットを買うというのは非常にムダです。そこでS2Lの外装パーツをM3L改に移植させて、10速化を狙っていたのですが、すんなり移植させる自信はあまりありません。S2Lを参考にM3Lに外装パーツを装着させることを予定していただけに「外装2速化キット」が手に入らないというのは非常に痛い。

悩み事がどうどう巡りとなってしまい、S2Lを10速化させるのが一番手堅いのでは?と落ち着いたところで、さらにパーツを注文。

スギノ MIGHTY TOUR ブラック 左クランク 167.5mm
スギノ MIGHTY TOUR ブラック 右クランク 167.5mm
KMC X9チェーン シマノ 9段 ゴールド
スギノ 42/34T ※これは再利用

これらを、さくさくとブロンプトン初号機に取り付けます。スギノのシングル用クランクからダブル用クランクに交換すると、107mmのBBでは折り畳むとインナーギアがチェーンステーに干渉するため、118mmに交換。

なおリアのスプロケットは前回のカスタマイズで既に薄歯になっています。

さて、いつものベンチマークコースをブロンプトン初号機で走ってみます。序盤の激坂区間は「2速」で上れ、真福寺の激坂コーナーからは「1速」でクルクル回して突破。その後も主に「2速」で進めて。。。

瀧脇小学校の長い急坂もダンシングを使うことなく登頂完了。勾配12%まではシッティングで上れることが分かり、一安心です。

シッティングで上れた理由は「インナーギア」です。今までは勾配が10%を超えた時点でダンシングを発動させる必要がありましたが、フロントが34Tならシッティングでいけます。ただし、ダイレクトギアである「2速」を使えばパワーロスが少ないため、遠征の時は「2速」でダンシング、心肺に負担を感じたら「1速」にして落ち着かせという繰り返しになるかと。今までは勾配が8%を超えたら「1速」を多用していたためパワーロスが大きかったかもしれません。ギア比の割には思うように進んでいかないという感触は「遊星ギア」にあるのかもしれません。

さて、上り区間が終わり、下りと平坦ですが、松平までの下り区間は強い向かい風のためクランクを回しても速度が出ません。フロントバッグが風の抵抗を大きくしていますが、遠征の時はフロントバッグを使っているため、今日もあえてフロントバッグを装着。

ゴール!

セクター1ゴールまでのタイムは「25分30秒」(前回「23分46秒」)
セクター2ゴールまでのタイムは「49分00秒」(前回「45分52秒」)
セクター3ゴールまでのタイムは「60分09秒」(前回「56分03秒」)
最終ゴールのタイムは「1時間23分53秒」(前回「1時間19分31秒」)

上り区間のタイムが大幅にダウンしていますが、シッティングで無理せずに上った結果です。

M3L改(内装3速)の速度
 3速2速1速 
フロント:42T
リア:14T
25.018.714.080rpm
31.223.417.6100rpm

ブロンプトンの場合はケイデンスが若干低めになるため、80rpmを基本に上限は100rpm程度。追い風や下りで110rpm以上回しても疲れるだけですので、無駄なことはしません。

上りに関しては50rpmを切ると膝への負担が大きいため、初号機のギア比では勾配10%が限度。短距離なら12%もいけますが、荷物満載で勾配10%をひたすら上ると筋力ダウンが激しいため、適当なところで押し歩きになります。

そこで、インナーギアを装着してみると。。。

M3L改(内装3速)の速度
 3速2速1速 
フロント:34T
リア:14T
20.215.211.480rpm
25.318.914.2100rpm

「1速」で50rpmなら7.1km/hとなるため勾配12%上れることになりますが、60rpmを切ると膝への負担を感じるため、勾配10%を楽に上れるようになったということにしておきます。

内装3速モデルでもヒルクライムをしたいとか峠越えコースを走りたいという場合に「なんちゃってフロントダブル」は有効的なカスタマイズといえます。

内装3速モデルでヒルクライムとか峠越えなどしないかもしれませんが、イザという時の「保険」にはなります。そもそも「なんちゃって」ですので変速機は付いていません。停車して「手」で変速させる必要があるため、頻繁に変速などできません。よって「保険」です。

2014年3月2日

3週間前に注文した某パーツの組み立てができたことを沖縄遠征中に連絡をもらいました。遠征中もそのことであれこれ妄想していたわけで、すぐにでも引き取りたかったのですが、遠征後の最初の休日を待って小牧のショップへ。

毎度のことながら往路は名鉄の岩倉駅まで輪行、復路は自宅まで自走です。Cバッグを装着した初号機は折り畳める買い物自転車の如く、荷物を運搬するのに適しています。デッドストックになっていますがリアキャリアを装着すれば、もっと大きな荷物も運搬可能です。


運搬中もパーツが気になって途中で休憩しながらパーツを眺めてあれこれ妄想。


本日の買い物です。小牧のショップは宝箱みたいにいろんなものが置いてあるので、あれもこれもと余分なものをついつい買ってしまいます。本来なら某パーツセットで41000円で済むのに、合計49277円なり。


左が初号機、右が弐号機。

以前から「バズーカ マルチポジションハンドルバー」が使えないものかと妄想していたところ、偶然にも小牧のショップで見つけたため衝動買い。

ところが、ブロンプトンの場合はポジション出しができません。まともにセッティングすれば折り畳むことができず、折り畳めるような位置にすればマイナスオフセット状態になって、ハンドルがクイックすぎます。

「まともに走れること」「折り畳みに支障が無いこと」この2点をクリアさせるために2時間も格闘。いつの間にか日暮れになっていました。


夕食後にようやく本日の本題に突入。

S2Lを10速化させます。

念のためにIKDの通販でもあれこれ買っておきましたが、それが正解でした。小牧のショップで組んでもらったセット品にはスプロケットが付属されていない。さらにセット品のナットが1個足りない。外装2速のホイールのナットは使えません。


ということで、あれこれ現物合わせに時間が掛かり、締めの作業で3本ローラーを使って調整。午後11時頃に作業終了(中断)

翌日。


マルチポジションハンドルバーを無理やり使うと折り畳んだ時の奥行きが大きくなってしまいます。もう少し工夫が必要ですが、今日こそは実走をしたいため、ノーマルの ストレートハンドルバーに戻します。バーエンドバーは折り畳んだ時に干渉しないギリギリの角度。


内装5速は調整が難しいが定石ですので、走行中に調整ができるようにアジャスターを使います。


リアスプロケットは13-15Tの組み合わせを試してみますが、フロントが44Tですので、半分軽いギアが手に入るというより半分重いギアが手に入ったことになります。

快速仕様のS2Lを重装備にすることにした最大の理由は「ブルベ」にあります。ロードバイクでサクッとSRの認定を取ってしまったので、どうせなら誰もやったことがない「ブロンプトンでSR」に挑戦したくなったのです。


ということで「リクセン & カウル ライトホルダー」を使って中華ライトをここに装着。ここに付けるためのパーツも小牧のショップで発掘しました。


平坦地を走ってもベンチマークにならないため、いつものコースを使います。ここまで来る間に内装ギアの調整を何度もやっていますが、噂通りにシビアなものです。

初号機の1速、2速、3速が弐号機の2速、3速、4速と同じですので、単純にトップ側とロー側に1段ずつ増え、さらに13-15Tのリアスプロケットのお陰で中間のギアが増えたことになります。つまり、1速、1.5速、2速、2.5速、3速、3.5速、4速、4.5速、5速、5.5速となるのです。

15Tで2速、3速、4速だけを使うのなら初号機と殆ど同じですので、違和感はありません。

で、さっそく岩津の激坂でスーパーローになる1速を使ってみると「なんじゃこりゃ~」と気が重くなってきます。とにかく内装ギアの抵抗が大きすぎて、非常に疲れます。時速5~6km/hで回して上れるといってもこの抵抗の大きさは許容範囲を超えています。遊星ギアが唸っていることがよく分かる。

初号機だと1速と2速の差がありすぎるため、緩い上りのギアで悩み、無理して速く上るか、2速でゆっくり上るかとなります。10速化させた弐号機の場合は2.5速があるため、パワーを効率的に使えます。


長い急坂区間で再び1速を使ってみると、疲れる割には進んでいきません。まだ新品状態だからなのでしょうか。慣らせば少しは軽く回るようになるのなら我慢して使うのですが、これが仕様だとしたら1速は使い物になりません。

さらに信号停止の時は3速または2速にしておく必要があります。4速または5速の状態で逆回転させるとリア側でチェーンが外れます。ただ、外装2速が付いている場合はトップ側にチェーンが落ちるので、トップ側をデフォルトで使うのなら支障はないかもしれませんが。。。

平坦区間で効率が良いシフトチェンジを試行錯誤。内装ギアをシフトアップする時は同時に外装ギアをロー側にチェンジ、逆にシフトダウンする時は外装ギアをトップ側にチェンジさせると上手くいきます。1速がまともに使えるのなら「リア10速」と言えるのですが、今日のところは「リア8速」みたいなものです。

ガッカリ感もありますが、下り用のギアが手に入ったことは大きく、回して下ることができるというのは疲労軽減にもなります。

10速化はあくまでも途中経過であり、20速化のためのパーツが近日中に届きます。

2014年3月8日

ブロンプトンの多段化の最終形である「20速化」に取り組みました。

旅仕様の初号機と快速仕様の弐号機のどちらを「20速化」させたら良いのか悩みましたが、遠征先でのトラブルの要因を少しでも減らしたいため、初号機を大きくいじくることは回避。そこで、弐号機を軽装備でのロングライド仕様にします。方向性としては「ブルベ」に適したギア構成。

初号機での遠征の経験から最適なギア比は決まっていますが、ブロンプトンの場合はロードに比べて簡単にはそのギア比を手に入れるような構成にできません。

そこで、弐号機を「10速化」させた段階で、机上で最適解だと思えたギア比をジテツウで検証して微調整。

内装ギアの場合はパワーロスが思いのほか大きく、内装3速の初号機は「それは仕方ない」でやってきましたが、ブルベをターゲットにしている弐号機についてはそれでは困ります。

そこで「20速化」させることを大前提としたギアの組み合わせを検討。


内装5速の場合はパワーロスが一番少ないのは「3速」であるため、この「3速」を平地巡航時に使います。フロント50T、リア13-15Tならば20~28km/hをカバーできるため、初号機の内装3速の「3速」、フロント42T、リア14Tで同じ速度域を走るのに比べて負荷を減らすことができます。


短い上りならば「2速」を使い、長い上りならばパワーロスがすくない「3速」を使うためにフロントはインナーギアに入れます。ティアグラのFDの直付けをイトーサイクルのアダプターを使って装着。

ギアの繋がりを考えるとフロントは48/36Tが良さそうですが、リアを13-15Tにするとフロント48Tでは平坦区間で軽すぎ、フロント36Tでは上り区間で重すぎます。そこでよくあるフロント50/34Tを試します。


ハンドルの左側に外装2速のシフターとフロントダブルのシフター(「ディズナ レバーハンドル マウント + ダイアコンペ Wシフトレバー」)を装着。


右側に内装5速のシフター(サムシフター SLS50-T)を装着。3個のシフターを操作させる必要があるため、真剣に走る場合は結構忙しいです。


ブロンプトン弐号機の「20速化」は完了です。クランクとチェーンリングは再利用品ですので、このギア構成で問題が無ければ新規に買うかもしれません。

まだポジションがしっくりこないため、4個目のハンドルを近いうちに試すことになります。

追記.

20速化に必要なパーツと費用

SRF5N、SLS50T、シフターワイヤーセット、リム、スポーク、リムテープ、ホイール組み工賃
37,220円

ケーブル用プーリー
1,155円

スプロケット15T 9スプラインタイプ
945円

スプロケット・ディスク・セット13T/16T (6速モデル用)
2,175円

スターメー3スピード・モデル用アクセル・ナット、ワッシャー
1,260円+945円(送料、代引き手数料)

SHIMANO SM-CA70 インラインケーブルアジャスター
1,087円

イトーサイクル ブロンプトン オリジナル 直付けフロントディレーラー用クランプ
9,380円 ※送料、代引き手数料含む

SHIMANO TIAGRA FD-4600-F ダブルフロントディレーラー 直付
2,629円

ディズナ レバーハンドル マウント(左右ペア)
4,586円

ダイアコンペ Wシフトレバー仕様
2,945円

ジャグワイヤー インナーケーブル シフト用
415円

ジャグワイヤー DIYアウターキット シフト用
418円

スギノのダブル用クランクXD2(165mm)、チェーンリング50/34T、タンゲのBB(113mm)は再利用


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