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ミニベロおやじ@悠遊写輪

フェニックスとともに

オヤジ日記から「RIDLEY FENIX」に関する記録を転記します。

2015年4月9日

機材が絡む趣味というものは深みに嵌っていくと「欲しい」より「知りたい」という欲求が強くなっていくのは、「デジカメ遊び」に引き続き「自転車遊び」にも当てはまるようで、“ちょっと試す”ために膨大な費用が発生しています。そして、ついに「これだけは手を出さないでおこう」というものに踏み込むことになります。

ブロンプトンの旅に掛かる費用も趣味の範疇を超えていますが、今までは「車を買い替えるのは延期」ということで資金繰りをやってきました。しかし、今年は嫁さんの車を買い替えることが決定していて、私のアルテッツァはそろそろ15年目に突入します。

ということで、「自転車遊び」に割り当てられる予算を削る必要があるわけですが、削る前に「知りたい」の最終段階をやっておきます。

まずは“おさらい”です。

2013年の中部200のコースデータは「距離: 205.05km 高度上昇値:2,963m」、グルメなしで所要時間は約11時間40分でした。若干距離が多めでしたので、距離補正させて実質11時間30分。

2015年の中部200のコースデータは「距離:201.53km 獲得標高:2,871m」、下り区間で挽回できないコース、パンクのタイムロス、グルメありで所要時間は約12時間でした。仮に道路状況が良ければグルメありで11時間30分だったと推測。

2013年はクロモリの「パナモリORC16」、2015年はアルミの「ビアンキニローネ」を使用しています。

似たようなコースを走っても「ビアンキニローネ」ならグルメを楽しむ余裕がある。つまり、クロモリよりアルミは「速い」となります。

ちょっと待って単純に走行時の負荷が違うのでは?

ジテツウトレーニングで試していますが、心拍数を少し高めるだけでアベレージなど随分変わります。

「パナモリORC16」で走った時の心拍数

心拍数が頻繁に150を超え、120km地点辺りまでは無理をしていることが分かります。

「ビアンキニローネ」で走った時の心拍数

130km地点辺りから心拍数を上手く拾えていませんが、全体的に心拍数を抑えて走っていることが分かります。

2013年の中部200はブルベのデビュー戦ということもあり、ペース配分に慣れていなかったともいえますが、仮にそうだとしてもエンジンそのものは2013年の時が一番元気だったと思います。

ということで、「ビアンキニローネ」は「パナモリORC16」は“速い”ということになります。タイヤについては、「ビアンキニローネ」にはグラベルキング26c、「パナモリORC16」にはPRO4SCを使っていたため、足回りの重量ハンデは「ビアンキニローネ」にありました。

この時点で“知りたい”の対象は必然的に「フレーム」の違いです。

カーボンフレームは良いよ〜

確かに良いかもしれませんが、「乗り心地が良い」とか「ロスなく進む」という、あくまでも感覚の話で合って“数値化”されていません。

私が知りたいのは、ブルベなどのロングライドにおける有意差を数値で示したものです。乗り心地が良くてロスなく進むのならば、所要時間はそれだけ短縮されるハズです。誰かそれを証明する人はいないのか。

この時点で“知りたい”という欲求はピークに達します。

完成車を買うと「また増やした」と家族からチクチク言われるため、フレーム交換という姑息な手段を取ることになります。「ビアンキ」ならフレームを交換してもバレません。しかし、ビアンキの場合はフレーム売りという選択肢が難しいため、完成車を買ってパーツを全て入れ替える必要があります。「これなら」というものは最低でも11速の105のコンポが使われているため、パーツがムダになります。その前に2015年モデルは手に入りません。

ちなみに他の“売れ筋ブランド”のものを選択することはありません。機材として優秀でも普通過ぎて魅力を感じないというか…

いくつか候補を挙げつつ、今回は保留かなと決めて、遊びの範囲を広げるためにシクロクロスの手組のホイールを組み直すことにしました。2セットある手組のホイールのうち、XTRハブを使っているホイールのリムを軽量版に交換して、リムの重量差が走りにどのくらい影響するのか“知りたい”からです。

3月の某日、安城のショップにホイールを持ち込み、組み直しの依頼をしていると、なんと目の前に候補に挙げていたフレームが鎮座しています。サイズもちょうど良い。これは運命なのか。

しかし、衝動買いできる価格ではないため、ここはグッと気持ちを抑えて、とりあえず新しいホイールで遊ぶことにします。

そして3月末の過酷な名古屋400を迎えます。疲労困憊ながらシミュレーションより若干早い24時間切りで完走。やれやれアルミでも柔らかいC24にグラベルキング26cを使えばなんとかなるかと無理やり自分を納得させていると…

なんと、カーボンに乗り換えた「りょうさん」が名古屋400で爆走して、あの過酷なコースをまるで平野部を走ったのかと思えるタイムでゴール。若いからエンジンが強化されているのではと思えるのですが、トレーニングを積んでいる様子はなし。その代わりにロングライドを頻繁にやっているらしいので、そのことでエンジンが強化されているのは間違いない。しかし、それだけであそこまで速くなるのだろうか。

名古屋400の翌日、あのフレームが既に売れてしまっていることを願いながらショップに見積もり依頼。売約済みなら諦めがつきます。

しかしながら、この地区で「フレーム交換」をする人はそういるわけはなく、工賃と追加パーツを含めた見積もりが届く。

一晩考えて………注文。

4月5日、ニローネを解体して転用するパーツをショップに持ち込み…


ショップから途中経過の写真が届くとワクワクドキドキが高まる日々。


想像通りカッコ良く仕上がりそうです。


メーカーの完成車売りとは違う個性的なカラーコーディネートで「自分のロードバイク」を演出。見た目重視です。

これとか

こんなのも

さらにこれも

このフレームに出会うための伏線だったような気がしてきます。

2015年4月11日

本日は過酷な中部300の開催日ですが、残念ながらDNSしました。「限界」がどの辺りにあるのか分からない初心者や若い人なら、「頑張ればなんとなる」というのも多少は通用するかもしれません。しかし、それなりに走り続けてくると「予定調和」というものができあがります。

何もしなければ年とともにエンジンが劣化していきます。ジテツウトレーニングを続けていてもそれを実感しているため、シミュレーションの補正値は直近のロングライドのものも考慮しています。

過酷な中部300のコースでも足切りポイントさえなければ、約19時間で完走可能です。しかし、PCの数が非常に多いため、PC3以降は常に足切りとの闘いになります。「グロスアベレージ15km/h」は、ひたすら上り続ける区間にも適用されるため、平谷の道の駅でタイムアウトする確率が非常に高く、そこまで負荷を高めてクリアさせても、名古屋400の時のデータと照らし合わせると飯田市のPCで間違いなくタイムアウトします。

では、どのくらい時間が足りないのか。それは、僅か10〜20分のことです。

「そのくらい頑張ればなんとかなるでしょ」というわけにはいきません。そこがブルベの難しいところで、参加3年目にしてようやくブルベの難しさを実感しているわけです。2013年、2014年は多少なりとも経験があればクリアできるコースだったともいえます。

というわけで、「ギリギリどうなのか」という闘いのための機材を用意することにしたのです。若い人なら少しトレーニングすれば機材より圧倒的にエンジンパワーでカバーできることですが、私はそのような年齢ではありません。無理すれば身体が壊れます。

予定では中部300の翌日に受け取ることにしていましたが、DNSしたことで1日早めていただきました。晴れの日曜日に山間地を走って機材の検証をしたかったためです。

安城のショップ「リーフ」で新ロードバイク「リドレー フェニックス」とご対面。


個性を演出させるため、ベルギーの国旗カラーのバーテープを選びました。ケーブルは標準の「黒」から「赤」に変更。


BB規格が「Pressfit30(68×46)」のため、スギノ製品「PF30-IDS24 CONVERTER」が使われています。


FDは直付のFD-6700を選択。

以上の4点が注文時の追加パーツです。

10速用チェーンを7本も在庫しているため、その中から「CN-7901」を持ち込みました。

その他のパーツはニローネから外したものを再利用。


・リドレーフェニックス(フレーム)
・FD-6700(直付)
・SILVA ナショナルフラッグ バーテープ
・PF30-IDS24 CONVERTER
・ケーブル
・工賃

合計:204560円


家族には「フレームを交換する」という話はしてあるので、こっそり持ち帰る必要は無く、人目を気にせず作業ができます。まずはワックス掛けをしておきます。


ワックス掛けした後に初期段階の重量測定。「ホイール+タイヤ+チューブ+スプロケット」は組み合わせで大きく増減するため、それらを除いた重量は「5.11kg」。ペダル込みです。


「WH-7900-C24-CL + CS-6700(11-28T) + グラベルキング23c」を嵌めると「7.52kg」。特別に軽量化させているわけでもなく、ペダル込みで7.52kgなら十分軽いと思います。


フレーム : リドレーフェニックス (フレーム 1150g、フォーク 390g)
サイズ : XS (水平トップチューブ長525mmはニローネと同じ)
リアディレイラー : RD-6700
フロントディレイラー : FD-6700
クランクセット : FC-6700 50/34
BB : PF30-IDS24 CONVERTER
チェーン : CN-7901
スプロケット : CS-6700 11-28T
ブレーキ : BR-6700
ブレーキレバー : ST-6700
ホイール : WH-7900-C24-CL
タイヤ : パナレーサー グラベルキング 23c
ステム : 3T ARX Team
ハンドルバー : 3T ErgoSum Team
シートポスト : ニローネのカーボンシートポスト
サドル : フィジーク アリアンテ ガンマ K:iumレール HTC TEAM EDITION 2011
ペダル : PD-A600

中部200と中部400では「グラベルキング26c」を試したわけですが、カーボンフレームにすると23cでも振動吸収性が良いらしいので「グラベルキング23c」を購入。


実測してみると、右は221g、左は206gでした。意外にもばらつきが大きいようです。(カタログ値は220g)


OGK KABUTO(オージーケーカブト) カーボン・ボトルケージ RC-12L [左抜き用] フルカーボン製
OGK KABUTO(オージーケーカブト) カーボン・ボトルケージ RC-12R [右抜き用] フルカーボン製
2個で47g。

添付品のネジが13gもあります。フレームに添付されているネジと重量差がどのくらいあるのか未測定。

「オージーケーカブト ビッグバルブボトル」も購入。

フロントライト(HL-EL540RC)、リアライト(TL-LD650)、サドルバッグ(オルトリーブ サドルバッグ M)、Edge 500J、ATLAS ASG-CM31SP、ベルを装着して、シェイクダウンのためにジテツウコースを走ります。

ヘッドパーツを交換した後のニローネはアベレージ25.9km/hでしたが、さてフェニックスならどのくらいの速くなるのでしょうか。

結果、26.4km/hでした。風の影響があり平均心拍数が158bpmまで高まっているため、単純な比較はできません。数回走ってみなければ分かりませんが、「明らかに速くなった!!」という印象はありません。今日のところは「下ハンで進みやすい」「荒れた路面でも気にせず踏める」といったところでしょうか。


チェレステカラーのニローネとは全く違う戦闘的な印象を受けるフェニックス。不死鳥のように私のモチベーションも蘇ると良いのですが。。。

2015年4月12日

2013年の中部200のコースデータは「距離: 205.05km 高度上昇値:2,963m」、2015年の中部200のコースデータは「距離:201.53km 獲得標高:2,871m」、これらと比較するために「距離:200km 獲得標高3000m」のコースを作ってフェニックスで走ってみることにしました。


奥三河ぐるっと200km
距離:204.4km
獲得標高:3042m

6時4分ごろに自宅をスタート。


8時25分、矢作ダム。

例の矢作ダムのところのガタガタ区間、ニローネの場合はまともに座って通過できず腰を浮かす必要がありますが、フェニックスなら座ったまま通過できます。我慢できる範疇ともいえます。


奥矢作の桜も昨日の雨で随分と散ってしまいましたが、それでもまだ十分に「花見」ができそうです。


林道という雰囲気がしますが、これでもいちおう国道です。ニローネで山間地を走り回っていたころは、このような道を好んで走ったものです。少し荒れた路面を走る場合は、「ニローネにグラベルキング26c」「フェニックスにグラベルキング23c」が同じくらいの印象。ただし、ニローネなら避けて通るようなギャップでもフェニックスならそのまま通過可能。


10時39分、道の駅「信州平谷」に到着。

このルート選んだ目的のひとつが「ニローネとフェニックスの所要時間を比較」です。

ニローネ 4時間56分
フェニックス 4時間35分

名古屋400の時は今日より途中で10分ほど多めに休憩を取っているため、実質11分差。これでは微妙すぎます。

所要時間にあまり差が出なかった理由の一つが「心拍数」です。要するに掛けた負荷です。

85km地点の平谷の交差点までの心拍数の推移を見ると分かります。

今日は無理をしないようにインナーギアを多用して、なるべく150bpmを超えないように抑えて走っています。

スタート〜矢作ダム 143bpm ※序盤の3kmほど上手く拾えていません
矢作ダム〜道の駅「平谷」 149bpm

名古屋400の時は序盤から参加者たちの速度が速すぎて、最下位になりたくないと無意識に反応してしまったのか、かなり無理しています。平坦区間でも向い風だったため、常に心拍数が高めになっていました。

スタート〜矢作ダム 158bpm
矢作ダム〜道の駅「平谷」 157bpm

風の影響が少なかった「矢作ダム〜道の駅 平谷」の区間だけ比較すると、名古屋400の時は平均心拍数157bpmまで高めていたのにも関わらず、平均速度は17km/hでしたが、今日は平均心拍数149bpmで平均速度は18.2km/hです。楽に走ることができていますが、それでもこのペースでは遅すぎます。

2つめの目的「グルメを楽しむ時間を作ることができるのか」のために食事処をウロウロ。この道の駅の敷地内に3軒も食事処があって、例の「パワー丼」がどこにあるのか探すのに一苦労。大幅なタイムロスです。


これが、ブルベでグルメを楽しんでいる人たち定番の「パワー丼」です。ガツガツと食べると「うげっ」、大ショック。なんと「納豆」が入っている!! 私は納豆が大嫌いです。今さら取り除いても匂いとネバネバが残ってしまうので、玉子で誤魔化して食べ続けますが、完食するのも難儀です。次回は「納豆なし」で注文しよう。

さて、道の駅に30分ほど滞在した後は、再び上り続けます。


ニローネで反対側から上った「平谷峠」は途中で休憩を入れた非常にキツイ峠でした。今回は平谷からの短いアプローチということで気軽に行けるかと思っていましたが、膝を痛めてからは上りでのトルクが無くなり、ガシガシと上ることができません。「もっと速く上ることができるハズなのに…」と哀しいやら情けないやらでヘトヘトになりながら「平谷峠」に到着。


ニローネで「峠巡り」をしていた時のあの元気はどこに行ってしまったんだろう…。少し無理すると、膝に痛みが走るため、ただ、ただ、今は心身ともに苦痛に感じます。

今日は細かいタイムテーブルを作っていませんが、ざっくりと前半で6時間、後半で5時間を予定しています。「平谷峠」の下り区間で100kmになり、ちょうど6時間。今のところ予定通りです。


12時6分、道の駅「信州新野千石平」に到着。


グルメを探して「りんごのソフトクリーム」をいただきます。ここでの滞在時間は15分ほど。


名古屋400の時は疲労困憊で辿り着いた「新野峠」。今日は妙に交通量が多く、峠の手前のすれ違い困難の狭い道で観光バスが下ってきて、運転手がヘタなのか、こちらがガードレールにへばりついて停車しているのにも関わらず、バスは慎重に徐行しているとはいえ、バスの後輪はフェニックスのハンドルから10cmも離れていないところを通る。


私がコースを組めばこんな道を選ぶという典型です。時間帯かもしれませんが、この県道427号は車が全く通りません。路面もそこそこ荒れているため、まさにフェニックスの検証に相応しい道路ともいえます。ニローネからフェニックスに替えても絶対的な速度はあまり変わらなくても、このような道でも快適に走ることができ、そのことで疲労度軽減および最低限の速度ダウンで済むため、ジワジワとカーボンフレームの効果が出てくるかもしれません。


県道10号沿いの満開の桜。このままなら良いペースでゴールできるかもと思った矢先、なんと右膝に激痛が走る。痛みで回すのが辛い。。。

下り区間は重いギア比にしてゆっくり回し、上り区間はインナーローで左脚を駆使して上る。山の中ですからリタイアできません。


14時26分、設楽町のコンビニで休憩。2013年の名古屋300の時のPCです。予定ではここから残り50kmほどですが、最後の長い上り区間が待っています。


沿道の桜が少しばかりの癒しになり、途中で何度も小休憩を取りながら上り続けます。実際は約11kmほどですが、ともかく途方もなく長く感じる上りです。

新段戸トンネルを通過して、最後のおまけの上り区間を突破すると足助町の香嵐渓まで約13kmも豪快なダウンヒルが続きます。


16時29分、香嵐渓。予定というか見込みより30分遅れで進行中。


201km地点での所要時間は11時間20分。

パナモリORCならグルメ無しで11時間30分、ニローネならグルメありで11時間30分、それならばフェニックスならグルメありで11時間。このように想定していましたが、ニローネで走った場合と殆ど変らない結果となりました。

今回は130km地点で膝を痛めた理由も分かっていないため、機材云々よりもエンジンが心配です。

距離:207.67km
獲得標高:2,784m/2,800m
平均速度:21.3km/h
平均ケイデンス:77rpm
平均心拍数:141bpm

2015年4月15日

完成車売りのコンフォート系ロードバイクは、フロント50/34t、リア12-25tが長いこと定番でしたが、最近になってリア11-28tとか12-28tが使われるようになり、11速コンポに切り替わったタイミンクで11-32tが使われるものもチラホラ現れました。

平野部しか走らないとか上りでもガシガシ踏みまくる人なら「フロント50/34t、リア12-25t」でも良いかもしれませんが、脚力が“並み”の人がアップダウンが多めの平野部を走り、さらに山間地も走ろうと思うのならば「フロント50/34t、リア12-25t」は非常に使い勝手が悪い組み合わせです。

完成車売りを「こんなものでしょ」とそのまま使い続けている人も多そうですが、私は2009年3月にLupoDを購入してすぐにあれこれいじくりました。

アウターギアで平野部を走っても殆どロー側のギアしか使いません。山間地ではアウターとインナーのギア比が離れすぎているため、リアを2段変速させる必要がある。急坂の上りではインナーローでもギア比が重すぎる。

走りながら少しずつ脚力を向上させていくためには、「フロント50/34t、リア12-25t」など使ってられないと結論付けて、2009年7月時点で「フロント46/36t、リア11-32t」にしました。当時のシマノ製品には「46/36t」が無かったため、ストロングライトの「CT-2」を使いました。


フロントをクロス気味にすると、フロントをチェンジする時にリアをチェンジさせる必要性が減るため便利です。アウターが46tなら平野部で、インナーが36tなら山間地でリアの使う段数が増えます。アップダウンが多めにある平野部ならアウターだけで走り続けることができるため、使い勝手が非常に良いです。


しかし、フロントのインナーが36t、リアが12-25tでは山間地がキツイです。そこで投入したものが「XT(CS-M770)」の11-32tでした。

左が12-25T、右が11-32tです。大きさが全然違います。当時はロード用パーツにはワイドギアが存在しなかったため、11-32tを使えるようにするには結構苦労しました。

2011年になるとLupoDをロードバイクと併用していたため、ギア構成をなるべくロードバイクと近いものにしたくなり、「フロント48/34t、リア11-28t」を試したこともあります。しかし、その組み合わせは短命に終わります。

手組ホイールを購入したタイミングで、「フロント42/34t、リア11-34t」にしました。


この組み合わせの場合、インナーギアはあくまでも激坂のための保険みたいなもので、勾配10%程度まではアウターギアだけでいけます。フロント42tでは下りで回し切ってしまう可能性はありますが、下りの安定感が非常に良いLupoDに頑丈な手組ホイールといえども、下りで50km/h以上出すのは危険です。回して45km/hで頭打ちになったとしてもそれで十分です。つまり、リアに11tがあるのならばフロントは42tあれば良いということになります。


もともと「シクロクロス」というよりは「サイクリング車」という雰囲気のLupoDですから、このギア構成でも見た目は悪くありません。

その後も自転車の台数が増え続け、LupoDをジテツウ&買い物向けにフラットバー化&10速化させたタイミングで、余っていたパーツを流用して「フロント50/34t、リア12-28t」にしてあります。


10速の「11-32」や「11-34」が発売されたら再び交換するかもしれません。


LupoDの経験を踏まえて、パナモリORC16は「フロント46/30t、リア11-28t」にしてあります。平野部はアウターギアだけでいけて、激坂でもくるくると軽く回して上り続けることができる構成です。

さて、前置きが非常に長くなりましたが、山岳ブルベ用に購入したフェニックスをどのように仕上げるのかです。先日の山間地200kmコースを走り終えて、その日のうちにパーツを注文しておきました。何事も「PDCA」を回すことが重要。


手持ちのパーツをやりくりすれば新規に買うこともないのですが、グレードダウンを嫌って「FC-6800 46/36t」を購入。


「FC-6800 46/36t」の重量は669g。

シマノが「シクロクロス」用途で発売したクランクセットです。シクロクロスのレースでフロントをシフトチェンジするのか分かりませんが、「○○用」で販売した方が売りやすいのかもしれません。

平野部での使い勝手が大幅に向上するアウターギア46tはお勧めです。山岳ブルベならば、できればスギノの46/30tが良いのですが、使い勝手を優先させることとフレームとの相性などもあるため、46/36tにしました。


外した「FC-6700 50/34t」の重量は700g。

「FC-6800 50/34t」を購入した人のレポートによると、「FC-6800 50/34t」は680gらしいので、「FC-6800」は「FC-6700」よりも少し軽量化されているようです。

なお、11速コンポの「FC-6800」を10速コンポに混ぜて使うことをシマノは推奨していません。本来の性能を発揮しないため、当然かもしれません。1秒を争うレースではないため、使えないことはないなら使ってしまえというのが自己責任のカスタマイズです。


パナモリORC16は46t対応であることが明確に示されていたため全く問題ありませんでしたが、どうやらフェニックスの場合は48t以上に対応しているようです。直付けのFDを一番下まで下げてもこれが限度です。仮にもう少し下げることができたとしてもFD-6700ではチェーンステーに干渉します。フロントのシフトチェンジに“もたつき感”がありますが、10速と11速のコンポの混在ですから何が原因なのか分かりません。使えないことはないため、これでいきます。

フロントのインナーギアが34tから36tになってしまうと、上りがつらくなります。フロント34t、リア28tですら、筋力ダウン状態で上る場合は非常に重く感じます。


「CS-6700 12-30t」の重量は272g。

歯数:12-13-14-15-17-19-21-24-27-30


「WH-7900-C50-CL」で使っていた「CS-6700 12-25t」の重量は238g。

歯数:12-13-14-15-16-17-19-21-23-25

「なぜここでC50が?」となるわけですが、先日の山間地200kmでは「C24」を使いました。上りだけなら「C24」が良いのですが、下り区間の消えない不安感、平坦区間の巡航性、ダンシングに必要な剛性などを再検討した結果「C50」を山岳ブルベにも投入します。


というわけで、他人が見れば「これはありえないだろう」という「フロント46/36t、リア12-30t、ディープリムホイール」という組み合わせが私仕様です。

固定概念を捨てることから最適化が始まります。

チェーンは「フロント50/34t、リア12-30t」に合わせてあるため、CS-4700が発売されたら「リア11-32t」にするかもしれません。

2015年4月16日

ビアンキニローネのブレーキは最初からBR-6700が使われていたためこれが“普通”だと思っていました。アンティーコのブレーキを即行でBR-6700に交換した理由もテクトロ製品の効きの悪さが理由です。

パナモリORC16を購入した時もBR-6700に換装してから納車してくれるように依頼しました。しかし、ショップ側の手違いで標準品のBR-5700で納車され、BR-6700が手に入るまではBR-5700を使いましたが、「グニュ」という頼りない感触に不安感を覚えました。後日自分でBR-6700に交換してみるとBR-6700の「ガツン」と効く感触には「やっぱりこれだよね」と思ったものです。


「BR-5700」


「BR-6700」

LupoDとROMAのディスクブレーキも製品によって個性があり、なかなか満足行くものには出会えていません。油圧式ディスクブレーキの「ガツン」と最初に効かせてから残りは微調整というパターンと、機械式ディスクブレーキの「ギュッギュッギュッ」のように握力で調整していくパターン。最近になって投入した「TRP Spyre」はもう少し素直に効くため違和感がありません。


油圧式ディスクブレーキ「BR-M395」


機械式ディスクブレーキ「BR-R505」


機械式ディスクブレーキ「TRP Spyre」

十分に満足していたBR-6700ですが、弱く引くと「シュルシュルシュル」で少し強く引くと「ガツン」となるため、なんとなくタイヤロックを起こしそうで怖いときがあります。ビアンキニローネの場合はフロントフォークの剛性が足りないのか、ブレーキが負けるという感覚は無く、それゆえに下りでの急減速が怖くて、勾配が少しでもキツイ下りの場合は常に軽くブレーキを掛けた状態で下り続けています。急勾配で「ガツン」となれば転倒します…

さて、フェニックスですが、ニローネに比べるとフロント側の剛性が高いようで下りの安定感があります。実走しなくてもフロントのブレーキレバーだけ強く握って車体を前に押し出してみると分かりますが、ニローネだとギシギシと動きます。フェニックスはそのようなことがありません。

安心して下ることができる場合でも「ガツン」と効くパターンは困ります。

ジテツウコースで油圧式ディスクブレーキを使う場合は「ガツン」と大きく減速してから惰性で回るようにしています。会社の駐輪場へ向かうために急勾配の途中で曲がる必要があるのですが、最悪なのは道路との境目に側溝の蓋があるのです。中途半端な速度で中途半端に自転車を傾けて進入するとリアが滑るのです。そこをいかに綺麗に回るのかが今も変わらない課題となっています。

カーブ手前の同じ場所からブレーキングしても、機材で全く違う挙動をします。実は一番上手くいかないのがシマノ製の機械式ディスクブレーキです。レバーを強く握ると減速しすぎるため軽く握るのですが、それだと思ったほど速度が落ちずオーバースピードになり、大アンダーステア状態で進入することになります。その時間帯は出てくる車がないので良いのですが…

BR-6700を使っているニローネとパナモリORC16だとどうなのか。実は挙動が読めないため怖いです。少し手前で減速してだらだらと曲がり口までやってくるパターンになります。

※蛇足ですが、なぜこんなことに拘るのかは、車の時に「4→3→2」をヒール・アンド・トウで綺麗に決めて曲がった時の気持ちよさがあるのかもしれません。

先日の山間地200kmを走った時も「もうちょっと素直に効かないものなのか」と哀しくなりました。平野部を走るのなら特に問題はないと思いますが、山間地の勾配の変化が激しいコースを走る場合にブレーキングで精神的に疲れるのは面白くありません。

単なる物欲で買ったわけではないという説明のために、今回も非常に前置きが長くなりました。


何やら高級感が漂う箱が届きました。


中身は「BR-9000」の前後セット。「フロント用」を買うと「ピボットナット」がたくさん付いてきます。


フロント用「BR-9000」の重量は151g。


リア用「BR-9000」の重量は147g。


フロント用「BR-6700」の重量は158g。


リア用「BR-6700」の重量は155g。


フレームに適したブレーキを選びましょうということにしておきます。


さすが価格相応のカッコ良さがあります。


飾り物ではないのでジテツウコースで検証します。

平坦区間や緩めのアップダウン区間では「BR-9000」の恩恵はありません。直線の下りもブレーキング云々は関係ないため恩恵はありません。

下り坂のエンドがカーブになっている区間で「これは!?」と違いを感じ始めます。

そして、長年の課題だったゴール地点の曲がりでは表現できないほどスムーズな走り。まさに「リニアなブレーキング」とはこのことです。

足すこともなく引くこともなく、減速したいと思っただけ実際に減速する。「さすがデュラエース!!」そんな感じです。

コンポは一番安いやつでも走りはそれほど変わりません。ブレーキだけは良いものを使いましょう。高いだけの価値はあります。

2015年4月18日

先日の山間地200kmコースでは膝を痛めましたが、その原因がさっぱり分かりません。フェニックスを組み立ててもらった時に、中部200と名古屋400を走ったニローネと同じポジションにしてあるハズですが、フレームの素材が違うだけで膝痛が起きるのでしょうか。今までロードバイクで膝痛を起こしていないだけに非常に不安に感じます。

今シーズンの名古屋600は「富山往復コース」と「高山往復+α コース」が開催されます。4月の富山往復コースはいくつかの峠越えをするため、一昨年、昨年走った高山コースとは難易度が全く違います。少しでも楽に走ることができるように、機材をあれこれ準備していますが、最終的にはエンジン次第となります。そのエンジンですが膝痛に怯えながらの山間地600kmとなるため、出走前から精神的に疲れます。

その不安を少しでも減らすために、名古屋600のコースを試走してみます。Qシートをルートラボで引いてみると、序盤からアップダウンの連続です。小原までの区間については「距離合わせのためとはいえこのルートは無いでしょ」というのが正直な感想です。


5時スタートのつもりが気合が入らず5時28分ようやくスタート。柳川瀬公園まで行くのは面倒ですので、直接目指しますが、すぐに名古屋600の走行ルートに合流します。

平戸橋から先の微妙なアップダウンもできれば避けたいところですが、分かりやすいルートのためには仕方がないのかもしれません。反対岸の勘八峡のルートはお勧めです。


さて、「ここを走るのか?」という区間に突入です。県道350号は確かに交通量が少なくて国道まで平和に進むことができるのですが、その国道に出てからのアップダウンが堪えるのです。小原の少し手前までは交通量も多くできれば走りたくない区間です。

※実はこの試走の翌日の朝一にQシートが更新されて、小原までのルートが変更されました。


8時15分、「世界一の美濃焼こま犬」 。

平坦区間と緩い下り区間を少しでも楽ができるように「WH-7900-C50-CL」を使ったことが裏目に出て、風に振られて下りが非常に怖いです。

風の影響を受けない区間でも急坂の下りには怖さを感じるため、下りの怖さはホイールなど関係無かったようです。以前、豊橋の山の下り区間のトラップに嵌って落車して血だらけになったことがトラウマになっているのかもしれません。C24を使っていた時に急坂の直線で原因不明の大きなブレが発生して身の危険を感じたことが2度もあったため、下りで少しでも自転車がぶれると怖くて怖くてブレーキをすぐに掛けてしまいます。


平和そうに見える県道66号ですが、結構な急坂が待ち構えていて「C50」を使ったことを後悔。県道66号については過去に何度も走っていますが、当時はエンジンが元気だったのかもしれません。


9時15分、道の駅「そばの郷 らっせいみさと」で休憩タイム。すでに疲れを感じているため気分転換で「あげもち(310円)」をいただきます。


ニローネで峠巡りをしていた時に走ったことがある国道418号。まだ枝垂桜が咲いていますが、桜に見とれていては急なダウンヒルが危険です。


武並橋の手前の急な下り区間は路面が非常に荒れているため徐行必須です。橋の手前までを惰性で突っ込むと対向車が来ても止れません。


10時49分、PC1に設定されている「サークルK中津川千旦林店」到着。自宅からの距離が95.7kmで、所要時間が5時間21分。名古屋600の当日のシミュレーションでは92.3kmで5時間8分ですので、道の駅の休憩を差し引いて10分くらい早く到着となりましたが、休憩込みで5時間を予想していたため、「遅いなぁ」が素直な感想です。遅い理由は後述。

軽めの補給でリスタート。当初の予定では「舞台峠」まで行ってグルメを楽しみ、復路は最短コースを選んで250kmコースとしていましたが、今日のペースでは帰宅時間が日暮れになってしまうため、ここでUターン。


グルメポイントをチェックしながらPC1まで走ったことで、昼食場所に悩む必要はありません。「桜エビの天ぷらうどん(大盛り)」をいただきます。700円なり。当日も同じような時間帯にここを通過する可能性が高いため、「ここでいいか」という雰囲気。


恵那のところをぐるっと遠回りしているようなコース設定になっていて、「なぜわざわざこのようなコースにしたんだろう」と疑問に感じていましたが、この「笠置峡」の風景を楽しんでもらいたいということでしょうか。

ここには過去に2度訪れたことがあります。
笠置峡の紅葉と旧中山道 ※ブロンプトン
岐阜の峠巡り「グランフォンド恵那」 ※ニローネ


再びアップダウンを繰り返して、小原のコンビニで最後の休憩タイム。

そして16時28分帰宅。所要時間は11時間ちょうどでした。

休憩時間は15分、10分、25分、10分で合計60分。その他の小休憩はタイムロスとするためカウントしません。

距離:191.5km
獲得標高:2,700m
平均速度:21.3km/h
平均心拍数:138bpm
平均ケイデンス:78rpm

このコースなら休憩を除いて9時間30分くらいで走ることができるかと思いましたが、実際は10時間掛かっています。

つまり、200km程度では機材(フレーム)の違いは関係ないとなります。

さて、往路で「遅いなぁ」となった理由は「心拍数縛り」です。


なるべく140bpmを超えないように、上り区間でも150bpmを超えないようにと気を付けて走りました。負荷を少しでも高めてしまうと膝への負担が大きくなり、それが膝痛の原因ではないのかと思ったからです。今日は勾配10%超の区間で少し無理した時に「あっやばいかも」と感じたこともありましたが、全般的に抑えて走ったため致命的な膝痛にはなっていません。

ということで、2013年のパナモリORC16で走った時のペースで走ればなんとかなりそうという印象ですが、頑張りポイントでも膝痛防止のために頑張れないためタイム短縮にはなりません。膝痛という爆弾を抱える前に「カーボンフレーム」を試しておきたかったというところでしょうか。

2015年4月19日

勾配3%くらいの下りで40km/h程度で走るにはディープリムホイールは気持ちよく走らせてくれますが、平坦区間で35km/hも出せない今の状態では「惰性で進むのが楽」程度の役割しかありません。以前なら剛性を活かしてダンシングでガシガシ上っていましたが、それも今となっては膝に負担が掛かるため「必要に迫られて」という場合を除けばダンシングを封印しています。

膝痛とは無縁だったころなら「WH-7900-C50-CL」を活かすような走りが多少なりともできていたかもしれませんが、現在は少し無理すると膝回りのいたるところに痛みが出るため、「WH-7900-C50-CL」は“無用の長物”となってしまいました。

「WH-7900-C50-CL」と「WH-7900-C24-CL」の重量差は前後合わせて267gあります。“ディープ”に該当する箇所が267gということになるため、単純に上りがきつくなります。C50は前後合わせて1662g(QRとリムテープ含まず)ですから、むちゃくちゃ重いわけではありませんが、C24と比べて外周部で267gの重量差は結構大きいです。

名古屋ブルベの高山コースを走った時は役に立ったC50ですが、富山コースで使うのはムリと判断。かといって使うのに不安があるC24は精神的に疲れます。

ということでホイールを物色する日々が少し続いたわけですが、フレーム(フェニックス)、クランクセット(6800)、ブレーキ(9000)と出費が続いているため、悩みどころ。

まずはおさらい。

タイヤ(PRO4SC)、チューブ、リムテープ、QR、スプロケット(12-30T)を含む


リア 1.56kg


フロント 1.10kg

タイヤ(グラベルキング23C)、チューブ、リムテープ、QR、スプロケット(12-30T)を含む


リア 1.45kg


フロント 0.94kg

ついでに今日届いたパーツの組みつけもします。


3T シートポスト STYLUS 0 TEAM Φ31.6mm 280mm
実測で206g


ニローネの標準品もカーボンですが、276gあります。長さが違うため、寸法を合わせた場合にどのくらいの重量になるのかは分かりません。

軽量化だけのために交換するわけではありません。

激坂遊びをしていた時期は“前乗り”にするためにサドルを一番前まで出していましたが、激坂遊びを卒業してからはサドルを標準の位置に戻して平地用のポジションで走ってきました。

しかし、今シーズンのブルベは妙に上りが多すぎるコースが設定されているため、ポジションを見直す必要が出てきました。

ということで、アンティーコでも試した「セットバック:0mm」のシートポストです。

“前乗り”ポジションにする場合はシートポストを交換すれば良いというわけではなく、前に出す分だけステムを長くする必要がありますが、3Tのステムを買い直すのは痛い出費となります。


ポジションが変わらない位置にサドルをセットすると後ろすぎて、固定ラインを超えてしまいます。

できれば15mm前に出したいのですが、それではハンドルが近すぎるため5mmだけ前に出しておきます。

パナモリORC16には20mm長い3Tのステムを使っているため、それと交換するのもありですが、今までより20mm前に持ってくるのは前乗り過ぎるような気がするので少し様子見です。

さて、C50を使うのをやめて何を使うのか。


パナモリORC16でブルベを走るために購入した「tradizione ZERO」です。クラシカルなフレームに似合うホイールですので、フェニックスに使うのはどうかと思いましたが、まずはこのホイールで名古屋600と中部400を乗り切る予定です。

フレーム : リドレーフェニックス (フレーム 1150g、フォーク 390g)
サイズ : XS (水平トップチューブ長525mm)
リアディレイラー : RD-6700A-SS
フロントディレイラー : FD-6700-F
クランクセット : FC-6800 46/36
BB : PF30-IDS24 CONVERTER
チェーン : CN-7901
スプロケット : CS-6700 12-30T
ブレーキ : BR-9000
ブレーキレバー : ST-6700
ホイール : tradizione ZERO
タイヤ : パナレーサー グラベルキング 23c
ステム : 3T ARX Team
ハンドルバー : 3T ErgoSum Team
シートポスト : 3T STYLUS 0 TEAM Φ31.6mm 280mm
サドル : フィジーク アリアンテ ガンマ K:iumレール HTC TEAM EDITION 2011
ペダル : PD-A600

2015年8月16日

今年の5月に「これはもしかしたら!」と思いつきで購入したサドルがあります。注文後に自転車NG期間に入ってしまいましたが、ようやくロードバイクにも乗れるようになってきたため、この怪しいサドルを試すことができます。

その怪しいサドルとは…


MORGAW SADDLE TRIAN ENDURO ALLOY Rail

サドルの形状は3種類
・Road向け FORSAGE
・MTB XC/マラソン向け TRIAN MTB
・ENDURO/DH向け TRIAN ENDURO

レールは2種類
・ALLOY Rail
・CARBON Rail

ショックアブソーバーは3種類
・ソフト (推奨体重:40〜70s)
・ミディアム(70〜85kg)
・ハード (85〜100s)

そしてカラーアルミボルトが10種類あるため、自分好みの組み合わせを楽しむことができます。ただし、パーツを組み合わせて購入するわけではなく、標準品を購入してパーツ替えをすることになるため、余分な出費になります。

ダメ元で実物を見ずに買うというのはよくありますが、さてこれはどうなんでしょうか。ロード向けというやつはLupoDの標準のサドルと殆ど同じ形をしていて、なんだか安っぽい感じがするため、エンデューロ向けにしてみました。

詳しいことは下記の記事を参照
MORGAW 〜 サドル・エボリューション、進化したサスペンションサドル、上下左右に動き、軽量でレール交換も可能な新システム登場

理屈的にはとても素晴らしいサドルに思えます。しかし、自分のお尻に合えばという絶対条件付きであることは間違いありません。ゆえにこれも“ダメ元”となるのです。


まずはショックアブソーバーを「ソフト」タイプに交換します。


実測で231g。カタログ値より11g重い。


フェニックスに装着。それにしても見た目が地味すぎますね。3000円くらいのサドルに見えます。


柔らかいショックアブソーバーに交換すると、少し押すだけでウニウニと動きます。これならペダリングも軽やかになるはず…


ということで、暑い中をいつものコースでベンチマーク。

交通量が少ない堤防道路なら外圧がなく集中することができるため、サドルの効果がどうなのか分かるかと思ったのですが、さっぱり分かりません。印象としては単なる安いサドル。

このショックアブソーバーは構造的に路面からの振動を吸収してくれるものではありません。踏み込んだ時に踏み込んだ側のサドルが下がるようになっているため、お尻への負担が減るようになっています。しかしながら、実走ではさっぱり分かりません。

50kmほど走るとお尻が痛み始めて、立ちこぎを併用する必要が出てきました。これではアリアンテVSと殆ど同じです。

距離75.5km、獲得標高185m、アベレージ26.6km/h。暑さとお尻の痛みでペースダウンしても、やはりロードバイクは速い。

翌日…

リラックスポジションすぎるのが原因かもしれないため、ポジションを少し修正します。


左:長さが70mmで角度が6度
右:長さが90mmで角度が17度


ハンドルを少し遠く、少し低くという修正です。17度のステムはパナモリのようにホリゾンタルフレームには似合いますが、スローピングフレームにはちょっと似合いませんね。フェニックスは弱いスローピングですからまだマシですが…


ということで、ジテツウコースでベンチマーク。

ジテツウコースのアベレージは26.2km/h。これはROMA(改)より2km/hほど速いです。気分が高まったため、このまま山間地トレーニングコースに突入。。。

でしたが、お尻の痛みに耐えられなくなりギブアップ。

距離56.3km、獲得標高346m、アベレージ26.1km/h。


モーガウサドルを実戦投入することなくアリアンテに戻しました。

今のところアリアンテしか合わない私のお尻でした。

2015年8月22日

2か月半の休養期間中の筋力ダウンがどのくらいあるのか分かるのが嫌で「山」へ向かわず、いつもの堤防道路の往復ばかりでした。しかし、ジテツウで筋力が回復しているかもしれないため、機材の検証も兼ねて山も少しずつ走るようにしていきます。

先日試した「MORGAW SADDLE(モーガウサドル)」をサクッと諦め、アリアンテに戻しましたが、ついでにステム長を替えているため4月の段階とはポジションが違います。そこで、いつもなら「200kmのロングライドで検証」となるわけですが、たくさん走る気力がありません。自転車の台数が少なければこのまま走るのをやめそうな雰囲気ですが、そこは大量に買ってしまった自転車を過去の遺産にするわけにもいかず、もうしばらくは続けることにします。

ということで、初心者コースを徐々にクリアしていき、涼しくなるころには最低でも200kmくらいはクリアさせたいところです。

三河地区の「初心者コース」はいくつかありますが、山コースの場合は「三河湖」になります。


三河湖へ向かうルートはいくつかありますが、「交通量が少ない&走りやすい路面状態」となると限られます。岩津から上るコースがお勧め。ただ、日陰になるものが全くないため日差しが強い日は辛いです。


最短ルートではなく少し遠回りして往路の距離は約40km、所要時間は2時間で到着。途中で休憩を取っているとはいえ、フェニックスならもう少し早く着くかと予想していましたが、たった2か月半で上る能力が劣化しています。筋力ダウンよりも「すぐに疲れを感じる」が正解です。妙に疲れてしまうため負荷を掛けて走り続けることができません。

往路は上り基調、復路は下り基調となるため、復路でどれだけ挽回できるのか。

ところが挽回する気力がなく、アベレージが高まりません。ざっくりで最低でもアベレージは24.0km/hだろうなと予想していましたが、なんと23.6km/hという「この機材を使ってこれか」という情けない数値でゴール。パナモリORC16の試走で三河湖往復コースを軽く流して走った時が24.0km/hだっただけに「なんだかなぁ」という雰囲気。

距離80.4km、獲得標高782m、所要時間は3時間50分でした。(休憩4回含む)

「ブロンプトンで日本一周」を達成後は自転車遊びに対する気持ちが少しずつ薄らいでいますが、体力面にも衰えを感じます。もしかしたら、ブロンプトン弐号機でブルベの600kmを走った時が、心身ともにピークだったのかもしれません。

2015年11月24日

実は随分前にSPD-SLのペダル「PD-R540」も購入していました。なんとなく気分と言うかついでに買ったものだったため、急いで使う必要もなく放置していました。改めて日記を遡ってみると「SPD-SLのペダルも購入」を書いたのが2013年8月12日ですので、なんと2年3か月も経っています。


ロードバイク用のシューズのクリートをSPDからSPD-SLに付け替えるのが面倒だったこともありますが、そのシューズはニローネとパナモリORC16で使っているため、ニローネだけSPD-SLにするわけにもいかなかったのです。SPD用のシューズは4足所有していますが、それぞれ用途が違うため、ロード用にもう1足増やせば良かったのですが、実際のところ「SH-R086BSE + SM-SH40 + PD-A600」の組み合わせに不満はありませんでした。

今シーズンからニローネの役割をフェニックスに持たせることになったのですが、なぜかフェニックスで上り続けると膝が痛みます。それも膝の外側という痛みが出たことがない箇所が痛みむのです。


その後、ニローネを再組立てしたことで、ペダルが足りなくなり、フェニックスのためにペダルが必要になりましたが、「PD-A600」を追加購入するというのも面白みがないため、デッドストックになっていた「PD-R540」を使います。


ということで、この機会にロード用のシューズを追加購入。「やっぱり、やーめた」となる可能性もあるため、SPDとSPD-SL兼用のシューズ「SH-RP300E」です。


「SH-R086BSE」にSPDのクリートを付けた状態の重量は315g。


「SH-RP300E」にSPD-SLのクリートを付けた状態の重量は297g。今までより36gほど軽くなります。


PD-A600の291gに対してPD-R540は330gもあるため、シューズと合わせると3gだけ重量増になります。ただ、なんとなくペダルよりシューズが軽い方が良いような気がするため全く問題ありません。SPD-SLに慣れたら軽いペダルに交換するという選択肢もあります。


問題なのはクリートをどの位置にするのか。SPDに比べてSPD-SLは調整幅が広いです。前後左右だけでなく角度も変えることができます。微妙に調整してみるのですが、「はじめの一歩」を決めることができず、とりあえずここでいいかという位置にしておきます。


クロモリフレームならSPDペダルでも良いのですが、カーボンフレームにはSPD-SLペダルが似合います。


これでようやくブルベ仕様のフェニックスが完成しました。近所をぐるぐると3kmほど走って、まずはサドル位置を微妙に調整。クリートの位置もしっくりこないため、次の休日に多少なりとも距離を走って再確認の予定。

2014年と2015年は機材にハンディキャップを持たせてギリギリの闘いを楽しみました。それはそれでゲームとして面白かったわけでしたが、途中から必死さ全開になっていました。来シーズンは路線を変更して所要時間に拘ってみたいため、名古屋ブルベにもフェニックスを使います。グロス20km/hを目処にどこまでいけるのか、それが来シーズンのチャレンジ目標です。

2016年8月18日

昨年の4月、AR中部主催の過酷な山岳ブルベをクリアするために購入したフェニックスですが、山岳ブルベ用にセッティングしている途中でドクターストップが掛かり、その後もいろいろあって、今となっては「要らんかったかも」状態にあります。

このまま放置というわけにもいかず、今さら感はありますが、買ってしまったからにはとりあえずは最終仕様に仕上げておきます。

実は、残されていた宿題になっていた山岳ブルベ用のタイヤに交換してオシマイです。


林道のような路面状態が良くないルートが組み込まれることがあるため、グラベルキングの26cを使います。このタイヤは2015年の中部200でニローネに使ったものです。


28cまで対応しているロングバルブのチューブ。※2015年3月に購入


さくさくと交換です。なぜかC24の時は嵌めるのに苦労してチューブをバーストさせましたが、C50にはすんなり嵌りました。


山岳ブルベ仕様のフェニックスが完成しました。

フルカーボンフレーム、ディープリムホイール、26cタイヤ、11-28Tのスプロケット、46/36Tのチェーンリングという、一般的には“あり得ない”仕様です。

あくまでも、メリットを積み上げていったらこうなったと事例です。メリットがあればデメリットもありますが、それを分かった上での選択肢です。

夏場は午前中のみ限定で近場をうろうろしていますが、紅葉シーズンには少し遠出したいものです。

そして「買ってしまったからには使わなければ」という貧乏根性で、来シーズンはブルベに再参加です。


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